Temu bual bersama COO/CTO BIMOTA Pierluigi Marconi: Kembali Ke Tempat Kita!

Oleh: Sir Alan Cathcart

Siri Kejuaraan Superbike Dunia 2025 (WSBK) akan bermula di Phillip Island, Australia pada 21-23 Februari, dan bersama misi BMW untuk mempertahankan kejuaraannya daripada Ducati, akan menyaksikan kembalinya salah satu nama paling bersejarah dalam persaingan Superbike: Bimota.

Atau lebih tepatnya, Bimota oleh Kawasaki, kerana syarikat Jepun yang sejak 2008 merupakan satu-satunya daripada empat pengeluar negara itu yang secara eksklusif menyertai WSBK dengan mengorbankan sebarang penglibatan dalam MotoGP, telah sepenuhnya membayangkan semula penyertaan mereka dalam pertandingan berasaskan motosikal jalanraya untuk tahun 2025. Ia telah menutup operasi pasukan perlumbaan Kawasaki Racing Team sendiri, dan memindahkan sokongan kilang kepada anak syarikatnya Bimota, 49.9% ekuiti yang dibelinya pada November 2019. Untuk mengendalikan syarikat sebagai COO, mereka melantik Pierluigi Marconi, pencipta terkenal bagi pelbagai model ikonik Bimota dari keluarga hab-pusat Tesi, dan terutamanya model 1D dengan enjin Ducati, hingga SB6 yang dikuasai enjin Suzuki GSX-R1100 yang paling laris, serta siri YB model Superbike dan Supersport yang dikuasai enjin Yamaha – dan tidak melupakan 500 Vdue dua-lejang yang bermasalah dengan EFI suntikan terus, yang secara langsungnya menyebabkan kebankrapan Bimota dalam salah satu “peluang terakhir”nya.

Pelaburan Kawasaki dalam kelahiran semula Bimota telah memberikan pengeluar khas Itali yang meraikan ulang tahun ke-50 dua tahun lalu, dan sentiasa memimpin dunia dalam kemajuan teknikal, satu ramuan tunggal yang selalu mereka kekurangan - keselamatan kewangan. Senarai ciri-ciri avant-garde Bimota yang akhirnya diterima secara hampir universal oleh pengeluar lain, bermula pada tahun 1986 dengan kemunculan YB4 yang menggunakan enjin Yamaha FZ750, motosikal jalanraya pengeluaran pertama yang menggunakan rangka aluminium twin-spar yang kemudiannya menjadi hampir universal pada motosikal sportbikes. Bimota adalah yang pertama membawa teknologi casis yang berasal dari litar lumba ke jalan raya - serta memperkenalkan setahun kemudian apa yang boleh dikatakan sebagai pencapaian yang lebih besar dalam pengurusan enjin, apabila YB4Ei menjadi motosikal sportbike empat silinder pertama (BMW K100 'Flying Brick' tidak langsung boleh dianggap sebagai sportbike!) yang dilengkapi dengan suntikan bahan api elektronik. Ini adalah satu lagi daripada senarai ciri reka bentuk penting yang mana Bimota adalah yang pertama membawanya ke jalan raya, dan selain EFI dan rangka beam, ini termasuk fork terbalik, cakera brek terapung, kaliper brek empat piston, roda komposit, instrumen digital, badan penuh yang direka untuk kecekapan aerodinamik, dan dengan kemunculan Tesi pada tahun 1983, stereng pusat hub pada Superbike pengeluaran siri. Senarai yang mengagumkan itu menekankan sumbangan Bimota kepada evolusi reka bentuk motosikal moden.

Dasar Bimota untuk membangunkan motosikal jalanraya generasi seterusnya di litar lumba telah diberi balasan dengan gelaran juara dunia pada tahun 1977, apabila Virginio Ferrari memenangi Kejuaraan Dunia TT F1 dengan YB4, walaupun firma itu hampir gagal meraih Kejuaraan Superbike Dunia yang pertama pada tahun berikutnya dengan YB4Ei di tangan Davide Tardozzi, yang kini merupakan pengurus pasukan Ducati MotoGP. Tardozzi memenangi perlumbaan World Superbike pertama di Donington Park pada April 1988 dengan Bimota kilang beliau, kemudian pada penghujung musim pergi ke perlumbaan akhir siri SBK 1988 di New Zealand mendahului jadual mata, hanya untuk terjatuh pada pusingan pemanasan dan tidak dapat memulakan perlumbaan, menyerahkan mahkota World Superbike pertama kepada Honda dan Fred Merkel.

Kemenangan Superbike Bimota sepanjang tahun telah menekankan kejayaan usaha berterusan pengeluar Itali khusus ini untuk mendorong sempadan teknologi motosikal, kemudian menyampaikan hasilnya kepada pelanggan mereka untuk jalan raya. Sejak Kawasaki membeli saham dalam Bimota lebih empat tahun lalu, kami telah menunggu untuk melihat sama ada penglibatannya akan melibatkan membawa Bimota kembali ke garis permulaan WSBK – dan tidak lama lagi, ia akan, dengan model baru KB998 Rimini yang dikuasakan oleh enjin Kawasaki ZX-10RR. Dengan secara strategik memberi kuasa kepada Bimota untuk mencipta motosikal ini, Presiden Kawasaki Motors, Hiroshi Ito telah memilih untuk membawa syarikatnya ke arah yang sama seperti pesaingnya Ducati (dengan V4R) dan BMW (dengan M1000RR), mencipta jentera lumba mahal, terhad dalam jumlah, dan berteknologi tinggi yang menggabungkan semua teknologi yang diperlukan untuk memenangi perlumbaan, dengan pembangunan enjin diuruskan oleh Kawasaki, dan reka bentuk rangka oleh Bimota.

Peluang untuk bercakap dengan COO/CTO Bimota, Pierluigi Marconi dalam wawancara tanpa sekatan pertamanya sejak kelahiran semula Bimota, pada menjelang syarikat itu kembali ke pertandingan WSBK, memberikan perspektif tentang kepulangan syarikat itu ke trek perlumbaan. Dengan tepat, sudah 25 tahun sejak kemenangan terakhirnya dalam perlumbaan WSBK di litar yang sama di Phillip Island, di mana mendiang Anthony Gobert menang pada tahun 2000 dengan Bimota SB8R V-twin berkuasa Suzuki miliknya – juga direka oleh Marconi.

AC: Pilu, bagaimana kembalinya Bimota ke Kejuaraan Superbike Dunia musim ini berlaku?

PM: Baiklah, sejak Kawasaki memperoleh 49.9% pemilikan Bimota pada tahun 2019, kami telah membina semula syarikat dari awal. Kami tidak mempunyai apa-apa sebelum pelaburan Kawasaki – tiada kilang, tiada barisan pengeluaran, tiada pejabat teknikal, tiada pejabat kewangan, tiada apa-apa, hanya nama Bimota, dan warisan kami untuk berlumba dengan motosikal yang inovatif secara teknikal, mudah dikendalikan, dan cantik yang direka dan dibangunkan di sini, di Itali.

Jadi semasa kami membangun semula syarikat, kami memberi tumpuan kepada menubuhkan semula rangkaian motosikal unik kami yang dibuat di Rimini, menggunakan enjin Kawasaki yang luar biasa – Tesi H2 yang supercharged, KB4, BX450 dan sebagainya. Tetapi untuk berlumba SBK memerlukan banyak usaha, banyak komitmen, dan kami tidak bersedia untuk melakukannya sementara kami masih membina semula syarikat. Namun, menjelang akhir tahun 2023 saya berada di Jepun, dan Presiden kami, Encik Hiroshi Ito, bertanya kepada saya sama ada mungkin untuk Bimota kembali berlumba di peringkat tertinggi pada tahun 2025. Selepas mempertimbangkan dengan teliti, saya memutuskan bahawa ya, mungkin sudah tiba masanya, mungkin kami sudah bersedia untuk melakukannya. Kami mempunyai asas yang kukuh untuk masa depan kewujudan syarikat, dan dengan sokongan Kawasaki, kami boleh mempunyai pasukan yang sangat baik dengan dua pelumba yang sangat laju - dan Axel [Bassani] dan Alex [Lowes] memang kedua-duanya sangat laju. Kami mempunyai pasukan KRT yang sangat berpengalaman yang telah bersaing dalam WSBK selama bertahun-tahun, dan mereka sudah memenangi tujuh gelaran Dunia, jadi pasukan ini benar-benar baik. Juga, ia adalah pasukan Sepanyol, jadi sangat serupa dengan Itali dari segi mentaliti, yang bermaksud ia sepatutnya sangat mudah untuk memahami satu sama lain apabila kita memulakan kehidupan baru bersama dalam perlumbaan. Enjin Kawasaki ZX-10RR adalah salah satu yang terbaik dalam kelas Superbike, yang telah memenangi tujuh gelaran Dunia, dan semua pembekal teknikal utama telah kekal di tempat, terutamanya suspensi Showa. Tambahan pula, kami mempunyai jurutera perlumbaan yang sangat baik seperti Pere Riba dan Marcel Duinker yang memahami penunggang, dan sangat penting untuk mendapatkan tetapan motosikal yang betul untuk mereka. Jadi jawapan saya kepada Encik Ito adalah – ya, kami sudah bersedia!

AC: Adakah ini sebelum anda tahu betapa besar lonjakan prestasi enjin yang akan dibuat oleh Kawasaki untuk musim 2024?

PM: Saya tahu bahawa mereka sangat yakin tentang laluan yang mereka ikuti untuk pembangunan enjin, jadi apabila Alex memenangi dua daripada tiga perlumbaan pertama pada tahun 2024 di pusingan pembukaan di Phillip Island, ia memberi saya keyakinan tambahan tentang apa yang saya katakan kepada Encik Ito!

AC: Jadi bila dia memberi kebenaran kepada kamu untuk mula bekerja pada KB998?

PM: Pada 23 Disember 2023 - tetapi apabila saya kembali ke Rimini dari Jepun, saya tidak berkata apa-apa kepada sesiapa, sehingga selepas kami semua kembali dari cuti Krismas. Kemudian, saya mengumpulkan semua orang di syarikat dan berkata, "Selamat Tahun Baru, sekarang kita ada kerja untuk dilakukan!"

AC: Jadi dari situ hingga 21 Oktober 2024 apabila motosikal “siap-lumba” pertama kali mengambil trek pada minggu selepas pusingan akhir Kejuaraan Dunia 2024 di Jerez, hanya sepuluh bulan - jadi anda pasti perlu bekerja sangat keras untuk menciptanya dalam masa yang singkat ini. Sudah pasti anda mesti telah melakukan beberapa kerja awal pada reka bentuk sebelum ini – tetapi adakah anda sudah mempunyai prototaip bergerak KB998?

PM: Kami telah melakukan ujian trek pertama muletto (versi prototaip KB998 – AC) di litar Navarra di Sepanyol pada akhir Mei tahun lepas, dengan penunggang ujian kami Florian Marino menunggangnya. Dia telah menjadi aset yang hebat kepada pasukan teknikal kami dalam membangunkan motosikal – dia pantas, tidak terjatuh, dan sentiasa memberikan maklum balas yang cemerlang. Dia adalah salah satu sebab utama mengapa projek KB998 telah maju dengan begitu cepat.

Jadi selepas itu kami pergi ke Jerez, kali ini dengan Axel dan Alex menyertai kami untuk tunggangan pertama mereka di atas motosikal – tetapi masih dalam bentuk prototaip. Saya gembira untuk mengatakan bahawa mereka mempunyai pendapat yang sangat baik tentangnya sejak pusingan pertama, yang merupakan kelegaan besar! Selepas itu, kami pergi bersama ketiga-tiga pelumba ke litar WSBK lain di Barcelona, yang lebih pantas daripada Jerez, dan sekali lagi keputusan adalah baik. Jadi sekarang kami perlu menilai semua pelajaran yang dipelajari daripada ujian awal ini, dan membina tiga motosikal perlumbaan pertama yang menggabungkannya. Kami menyiapkan pemasangan akhir mereka hanya dua jam sebelum ujian Jerez bermula pada bulan Oktober!

AC: Namun, walaupun begitu, dua pelumba anda mendahului carta masa pada ujian-ujian tersebut. Itu adalah keputusan yang agak baik.

PM: Tidak, ianya keputusan yang SANGAT baik, dan saya mesti mengucapkan terima kasih kepada pasukan kerana menjadikannya satu kemungkinan yang nyata, dengan organisasi yang sangat baik. Kerana pada hari pertama, kami hanya menunggang dengan Florian Marino, tetapi saya perlu mengucapkan terima kasih sekali lagi kepadanya juga, kerana dia melakukan kerja yang sangat baik dalam menyediakan ketiga-tiga motosikal yang baru dipasang dengan tepat sama, yang sudah tentu kami perlu lakukan untuk memanfaatkan balapan pembangunan. Sudah pasti mereka tidak sama pada mulanya, jadi kami perlu mengubahnya sedikit sebanyak, untuk menyesuaikan dan menyempurnakan tetapan, agar bersedia untuk hari kedua, apabila Alex dan Axel akan menunggangnya buat kali pertama dalam bentuk yang lengkap. Kami agak pasti bahawa ketiga-tiga motosikal itu berfungsi dengan baik, tetapi kami belum tahu seberapa baik.

Pertama Axel mula membuat beberapa pusingan, dan dia segera mencatat masa yang sangat baik. Dia akhirnya menjadi yang terpantas di kalangan pelumba yang mengambil bahagian termasuk dari Honda, Ducati dan beberapa yang lain – tetapi itu tidak begitu penting. Apa yang benar-benar menggalakkan ialah dia segera pergi setengah saat lebih pantas di atas Bimota berbanding dengan kelayakan Superpole untuk pusingan World Superbike pada hujung minggu sebelumnya di atas Kawasaki ZX10RR yang telah dia berlumba sepanjang musim, dengan enjin yang sama sekali sama! Dan Alex hanya dua per sepuluh saat lebih lambat daripadanya, dan pada penghujung hari mereka berada di tempat pertama dan kedua secara keseluruhan. Kedua-duanya berkata mereka segera merasakan perasaan yang sangat baik dari motosikal itu - mudah untuk membelok, dan tiada kejadian roda depan terangkat semasa keluar dari selekoh. Ia sangat memuaskan.

AC: Jadi, kepulangan peribadi anda ke pit lane setelah bertahun-tahun tidak hadir membuahkan hasil?!

PM: Ya, saya pasti sangat, sangat gembira. Saya sangat berharap agar ini dapat berlaku, dan kami semua telah bekerja keras untuk mencapainya, jadi ya - ia sangat memuaskan. Anda hanya boleh bermimpi tentang hari seperti ini, apabila menyaksikan reka bentuk baharu segera begitu pantas terus dari skrin komputer! Dan ini disahkan sebulan kemudian apabila kami kembali ke Jerez dan pergi lebih pantas lagi, dengan kedua-dua pelumba 1-2 sekali lagi tetapi dalam urutan yang bertentangan – Alex hanya mengalahkan Axel dengan 0.003 saat! Tetapi kami tahu kami masih mempunyai banyak kerja yang perlu dilakukan sepanjang musim sejuk, dan kami telah bekerja keras sejak itu untuk mendapatkan prestasi tambahan yang kami tahu masih tersedia dalam reka bentuk yang serba baharu ini.

AC: Adakah anda akan mempunyai penaja luar untuk pasukan, atau hanya Kawasaki Bimota?

PM: Kawasaki menguruskan segala-galanya. Ia adalah pasukan Superbike kilang mereka, jadi nama yang betul adalah Bimota by Kawasaki Racing Team - BbKRT.

AC: Adakah anda akan hanya menyertai World Superbike, atau adakah anda juga akan bertanding dalam Suzuka 8 Jam?

PM: Kami tidak mempunyai sebarang rancangan untuk perlumbaan ini – tetapi mungkin jika Encik Ito memutuskan, kami akan melakukannya! Tetapi untuk Bimota sekarang, kami akan memberi tumpuan 100% kepada World Superbike. Kami kembali ke tempat yang sepatutnya kami berada!

AC: Apakah garis masa anda untuk menghasilkan model pelanggan yang diperlukan?

PM: Kita mesti membina 125 motosikal menjelang permulaan musim WSBK 2025 pada 24 Februari, kemudian 125 lagi menjelang akhir tahun ini, dan 250 lagi menjelang 31 Disember 2026 untuk memenuhi permintaan FIM bagi 500 model pengeluaran secara keseluruhan untuk pengesahan WSBK.

AC: Bila anda akan mula menghantar 125 basikal pertama?

PM: Pada akhir Februari penghantaran akan bermula, sebaik sahaja para pemeriksa FIM telah mengira semua motosikal dalam barisan - dan saya gembira untuk mengatakan bahawa kami telah menerima banyak pesanan untuknya melalui pengedar Kawasaki. Sejak dua tahun lalu, kami tidak dapat menghantar sebarang motosikal terus kepada pelanggan, hanya melalui rangkaian pengedar Kawasaki. Inilah sebab utama mengapa bekalan Bimota baru telah ditangguhkan, sementara ini sedang diatur.

AC: Jadi adakah itu bermakna bahawa, jika seorang pelanggan ingin membeli mana-mana model Bimota, bukan hanya KB998 Rimini Superbike, mereka hanya boleh melakukannya dengan melawat pengedar Kawasaki untuk memesan?

PM:  Ya, itu betul. Kami tidak lagi menghantar motosikal kepada pelanggan individu, hanya kepada pengedaran pusat Kawasaki sendiri. Saya faham terdapat beberapa kesukaran awal dalam pelanggan membuat pesanan, tetapi saya yakin bahawa apabila ini menjadi lebih banyak, pengedar Kawasaki akan terbiasa dengan ini.

AC: Berapakah harga runcit bagi Superbike pelumba-berlampu anda?

PM: Hanya di bawah €44,000, yang merupakan had FIM untuk Superbike Dunia.

AC: Jadi harga yang sama dengan Ducati V4R pelumba-MotoGP-dengan-lampu?!

PM: Baiklah, dalam kes kami, motosikal itu pasti akan mahal kerana semua bahagian gentian karbon-struktur, dan begitu banyak komponen yang dimesin daripada logam pepejal. Kami juga mempunyai suspensi perlumbaan Showa, yang sekali lagi dimesin dari pepejal yang sebelum ini tidak pernah tersedia untuk pembelian pelanggan.

AC: Jadi dengan siling harga yang dikenakan oleh peraturan FIM, adakah ini bermakna Bimota akan kerugian pada setiap KB998 yang dijual?

PM: Tidak, kami tidak kehilangan sebarang wang – cuma keuntungan tidak begitu tinggi!

AC: Sila ringkaskan konsep reka bentuk anda untuk motosikal ini, kerana dari luar ia kelihatan seperti anda telah kembali ke masa depan. Rangka KB998 kelihatan seperti reka bentuk rangka modular tradisional Bimota seperti SB8R V-twin di mana Anthony Gobert meraih kemenangan terakhir Bimota dalam Kejuaraan Superbike Dunia tepat 25 tahun yang lalu.

PM: Ya, memang begitulah, kerana ini adalah DNA Bimota! Kami mempunyai tayar kawalan Pirelli yang mesti digunakan oleh semua orang. Matlamat utama kami adalah untuk memastikan Bimota menjadi kompetitif dalam masa yang sesingkat mungkin, dan oleh itu kami memutuskan untuk menggunakan struktur casis yang telah terbukti dan kami kenali dengan baik, yang memberikan kami potensi untuk mencapai kekakuan tertinggi dan dengan itu cengkaman maksimum yang boleh diberikan oleh tayar kawalan yang mesti kami gunakan. Dan dengan bahagian bingkai atas berbentuk tiub keluli yang disambungkan kepada plat aluminium di belakang, kami sudah tahu tahap kekakuan yang perlu kami capai untuk mendapatkan penggunaan terbaik tayar kawalan ini. Ia juga sangat mudah bagi kami untuk menyesuaikan ketegaran ini, menggunakan teknik yang kami sangat biasa untuk mengoptimumkan kedua-dua cengkaman dan maklum balas penunggang. Anda mesti menetapkan kompromi ideal antara kekakuan rangka dan kekakuan swingarm untuk mendapatkan prestasi terbaik daripada tayar. Kerana titik utama dalam perlumbaan Superbike hari ini, dengan enjin yang begitu berkuasa, adalah untuk mendapatkan hayat tayar yang panjang, supaya mempunyai peluang terbaik untuk menamatkan perlumbaan dengan tayar yang baik.

Juga, di bahagian depan kita boleh mempunyai sistem pengambilan menggunakan rangka atas keluli yang sangat serupa dalam aliran dengan rangka aluminium beam - jadi kita mempunyai saluran pengambilan yang sangat besar di bahagian depan, dengan hanya rumah paip stereng yang menghalang aliran - tiada apa-apa lagi. Jadi sistem pengambilan aliran tinggi yang boleh kami buat dengan mengimpal-mikro bahagian bingkai keluli boleh memberikan kami yang terbaik dari kedua-dua dunia antara aluminium dan keluli. Jangan lupa bahawa kami di Bimota mencipta rangka aluminium beam pada tahun 1980-an dengan YB4, jadi kami tahu dengan sangat baik apa kelebihan dan kekurangannya!

AC: Adakah Bimota KB998 mempunyai kotak udara yang lebih besar berbanding Kawasaki ZX-10RR?

PM: Ya, ia agak lebih besar - sekitar 25% hingga 30% lebih besar, dengan enjin dan badan pendikit yang sama - semua elemen mekanikal dan elektronik pada KB998 dikongsi dengan ZX-10RR. Reka bentuk pengambilan adalah elemen utama dalam konsep rangka ini, kerana kotak udara yang lebih besar bermakna enjin bernafas dengan lebih baik, yang seterusnya bermakna anda mendapat kelajuan maksimum yang lebih baik, sekali lagi dengan enjin yang sama. Dan kemudian elemen lain yang ketara pada bahagian kitaran ialah kami mempunyai sayap badan hadapan yang boleh dilaras, jadi semasa motosikal sedang bergerak, kedudukan sayap boleh diubah untuk memaksimumkan daya ke bawah pada tayar hadapan semasa membrek dan dalam selekoh, atau untuk meminimumkan seretan aerodinamik pada kelajuan tinggi dalam garis lurus. Sudah tentu, sistem ini juga termasuk dalam versi jalanan pelanggan, seperti yang diperlukan oleh peraturan WSBK.

AC: Bagaimana sayap diselaraskan?

PM: Dengan motor elektrik, mengikut ECU Athena khusus yang mengawal sayap yang mengambil kira banyak parameter seperti sudut mengiring, daya brek, kelajuan, pembukaan pendikit - banyak perkara. Atas sebab-sebab yang tentunya jelas, saya tidak dapat terlalu tepat mengenai perkara ini, kerana kami pada masa ini adalah satu-satunya yang mempunyai ciri ini!

AC: Bagaimana dengan lengan-ayun KB998?

PM: Ini adalah reka bentuk yang sepenuhnya baru, di mana kami melakukan banyak ujian untuk mencari ketegaran yang betul. Ia dibuat daripada aluminium Anticordal – sekali lagi, beberapa teknologi masa lalu dari segi bahan, dan juga terdiri daripada tiga bahagian yang dikimpal bersama, seperti yang selalu dilakukan oleh Bimota.

AC: Apakah jarak roda, dan pengagihan berat?

PM: Pengagihan beratnya sangat serupa dengan Kawasaki ZX-10, 55/45%, dan jarak roda adalah 1445mm – tetapi ini adalah titik tengah reka bentuk, jadi saya boleh membuatnya lebih panjang atau lebih pendek mengikut kehendak penunggang. Ia adalah sebuah motosikal dengan geometri yang sangat fleksibel yang boleh memuaskan pelbagai gaya menunggang - dan kami telah memberikan kebebasan sepenuhnya kepada penunggang mengenai posisi menunggang. Sebagai contoh, Axel dan Alex mempunyai dua pilihan yang berbeza – seorang duduk lebih ke belakang, dan seorang lagi lebih ke depan, kerana ini sangat bergantung pada gaya menunggang mereka. Apa yang kami laraskan untuk mencapai fungsi kedudukan penunggang adalah panjang lengan-ayun, dan kemudian kami juga mempunyai banyak parameter biasa lain yang boleh diubah - kami boleh menukar sudut stereng, kami boleh menukar offset untuk mengubah trail, dan kami boleh menggerakkan titik pangsi lengan-ayun ke atas dan ke bawah lebih dari 10mm secara keseluruhan - kami mempunyai banyak kemungkinan. Ia adalah motosikal perlumbaan sebenar, tetapi untuk pengeluaran umum - dan jangan lupa kedudukan sayap yang boleh dilaras, kerana semuanya berkaitan.

AC: Bagaimana dengan memindahkan kedudukan enjin dalam casis, berbanding dengan paksi? Saya percaya ini juga mungkin dilakukan pada KB998.

PM: Ya, kami boleh mengubah pengagihan berat dengan sangat cepat, pertama kerana kami boleh menggerakkan keseluruhan pemasangan stereng depan lebih ke belakang, atau lebih ke depan. Tetapi kami juga boleh mengubah kedudukan enjin dalam rangka dengan memutarnya dalam julat tiga darjah, dan dengan melakukan itu anda boleh mengubah pengagihan berat dengan banyak.

AC: OK, jadi adakah ini pada dasarnya sebuah Bimota Superbike tradisional yang telah dibayangkan semula, dengan enjin kilang Jepun yang jauh lebih berkuasa?

PM: Ya, tepat sekali - reka bentuk lama yang dilakukan dengan cara moden, dengan komponen aluminium dan karbon yang dikimpal, yang masa pusingan menunjukkan berfungsi dengan sangat baik!

AC: Tetapi ini bukan satu-satunya model Bimota baru yang anda perkenalkan untuk tahun 2025, kerana anda kini mempunyai model dual-purpose Tesi pertama dengan stereng pusat hub, H2 Tera. Ini adalah model gaya Crossover seperti yang anda sebut di Itali, lebih dikenali sebagai motosikal ADV/Pengembaraan di tempat lain. Sila beritahu saya mengenainya.

PM:  Baiklah, kami mula bekerja pada motosikal ini pada akhir tahun 2022, dan setahun kemudian di EICMA kami mempersembahkannya sebagai konsep. ‘Tera’ bermaksud TEsi con Regolazione dell’Altezza, yang bermaksud TEsi dengan Penyesuaian Ketinggian, yang menjadikannya sesuai untuk penggunaan off-road. Tetapi peralihan dari itu kepada motosikal pengeluaran yang kami umumkan pada November lalu di EICMA 2024 berlaku selepas kami mendapat kejutan besar apabila sebuah syarikat tayar Turki yang bernama Anlas menghubungi kami. Mereka ingin membuat tayar khas dual-purpose untuk Tera, yang telah dihomologasi dengan penarafan kelajuan 270 km/j, tetapi dengan reka bentuk corak tayar jenis Crossover untuk penggunaan dual-purpose yang memberikan kestabilan pengendalian yang luar biasa baik pada mana-mana kelajuan, setanding dengan tayar tradisional.

AC: Jadi sebagai contoh, reka bentuk tapak blok tidak bergerak semasa brek keras?

PM: Tidak, sama sekali tidak - ia sempurna, benar-benar. Dan pada kelajuan tinggi, anda tidak dapat mendengar sebarang bunyi, dan ia sangat stabil, dengan pengendalian kelajuan tinggi yang sangat baik, dan cengkaman yang cemerlang – jujur, segala-galanya tentangnya adalah sempurna, baik depan mahupun belakang! Semua yang telah mencubanya, baik di dalam syarikat kami mahupun di luar, tidak percaya betapa baiknya ia boleh menjadi.

AC: OK, jadi itu di lebuh raya – tetapi bagaimana dengan cengkaman dalam keadaan longgar di off-road? Adakah ia masih begitu baik?

PM: Ya, kedua-duanya untuk off-road dan untuk cengkaman dalam keadaan basah. Di situ, kami melakukan ujian terhadap dua atau tiga kompaun yang berbeza, dua sudah baik, satu agak lembut – tetapi kami telah berakhir dengan dua tayar yang saya percaya mengubah wajah teknologi tayar pelbagai guna. Dan Tera mempunyai mereka sebagai standard.

AC: Jadi bila ini akan tersedia untuk pelanggan?

PM: H2 Tera sudah dalam pengeluaran, dan kami telah membina 10 unit. Penghantaran akan bermula pada bulan Mac, dan sekali lagi pelanggan masa depan mesti menghubungi pengedar Kawasaki tempatan mereka untuk maklumat lanjut.

AC: Kawasaki Eropah?

PM: Tidak, bukan hanya Kawasaki Eropah, tetapi semua pengedar Kawasaki, di seluruh dunia. Pada bulan Oktober, kami menerima wakil dari rangkaian jualan global Kawasaki melawat Bimota, dan kami mempunyai sepuluh motosikal H2 Tera yang tersedia untuk mereka uji, lima dengan tayar Anlas, lima dengan tayar pengeluar lain. Inilah sebabnya saya boleh begitu yakin tentang kualiti tayar Anlas – reaksi para penunggang ini secara seragam positif memihak kepada tayar tersebut.

AC: Dan harganya?

PM: Belum pasti lagi, tetapi di bawah €40,000 di Itali, termasuk 22% IVA. Dan ia bukan model edisi terhad – ini adalah untuk pengeluaran berterusan dalam rangkaian model kami. Ia juga merupakan motosikal jenis Tesi biposto yang pertama – yang pertama dengan ruang untuk penumpang, dan juga model Crossover supercharged pertama dengan potensi prestasi kelajuan ultra-tinggi.

AC: Berapa banyak perjalanan roda yang anda ada pada Tera?

PM: Kami mempunyai 130mm di hadapan, dan 160mm di belakang, tetapi kerana kami tidak mempunyai junaman hadapan, kami tidak memerlukan sudut rake yang begitu banyak - jadi kami meletakkan lebih banyak daripada Tesi H2, tetapi tidak terlalu banyak, tidak seperti motosikal tradisional, hanya apa yang kami perlukan. Kami memang membuat sedikit lebih banyak junaman di bahagian depan berbanding Tesi H2, kerana pelanggan yang akan membeli Tera sudah biasa menunggang motosikal konvensional, jadi kami memilih untuk memberikan mereka sensasi bahawa terdapat sedikit junaman apabila anda menggunakan brek depan.

AC: Betapa sukarnya untuk mengubah suai suspensi hadapan pusat hub Tesi agar mempunyai perjalanan lebih untuk penggunaan offroad?

PM: Sebenarnya, apabila kami mula memikirkan tentangnya, reka bentuk casis Tesi sangat baik untuk motosikal Crossover, kerana anda tidak mengalami sebarang goyang semasa membrek, dan kerana anda mempunyai suspensi depan yang agak sensitif dan mematuhi di atas bonggol. Dan dengan pelarasan preload spring depan, kami boleh mengubah ketinggian motosikal dengan sangat mudah, tetapi pada mulanya kami tidak mempunyai had stereng yang mencukupi untuk penggunaan offroad, hanya 27°, dan dengan reka bentuk stereng Tesi tradisional kami tidak dapat meningkatkan ini. Jadi inilah sebabnya kami mereka bentuk semula lengan ayun hadapan, pautan stereng dan hub hadapan sepenuhnya, supaya berbanding dengan Tesi H2 ia membenarkan radius tambahan 8° – jumlah keseluruhan 35°. Penyelesaian ini membolehkan pemegang stereng kekal secara langsung disambungkan kepada roda hadapan menggunakan penyelesaian multilink, yang menjadikannya lebih sensitif terhadap ketidakteraturan jalan dan brek. Teknologi ini juga mengoptimumkan prestasi selekoh maksimum terima kasih kepada pusat gulungan yang diturunkan secara aktif yang telah kami kurangkan sehingga 30mm. Dan satu lagi perkara penting ialah ketegaran struktur stereng yang meningkat diperoleh dengan reka bentuk baru ini, jadi anda boleh merasakan lebih banyak dari tayar depan, yang juga penting untuk menunggang offroad. Ia menang/menang di semua pihak.

AC: Tetapi Bimota juga mempunyai model baru yang lain – baiklah, tidak begitu baru, kerana anda sudah mempamerkannya di EICMA 2022, tetapi belum pernah membinanya untuk pelanggan. Itulah KB4 RC, versi Café Racer bagi KB4 sports tourer dengan enjin Kawasaki Z1000SX Ninja yang telah anda umumkan bahawa anda akhirnya akan memulakan pengeluarannya. Berapa harganya, dan bila ia akan tersedia?

PM: Ia berharga €36,600, sama seperti KB4. Kerana kami melancarkannya dua tahun lalu, kami mempunyai banyak pesanan untuk dipenuhi, dan kami sudah menghasilkan lapan unit pertama untuk dihantar ke Kawasaki untuk pengedaran. Tetapi kami hanya akan membuat 100 contoh model ini, kerana ia hanya mematuhi Euro 5, dan sekarang kami perlu mengemas kini kepada Euro 5 Plus pada akhir tahun ini. Tetapi ia adalah model tetap dalam rangkaian model kami yang semakin berkembang.

AC: Bagaimana pula dengan BX450 Enduro single, kerana anda mengumumkan model ini dua tahun lalu di EICMA 2022 sebagai motosikal off-road pertama Bimota, dikuasakan oleh enjin Kawasaki KX450. Tetapi sejak itu saya faham anda hanya menghasilkan beberapa buah motosikal – jadi adakah ini masih model yang sedang berjalan?

PM: Sebenarnya, BX450 telah terbukti berjaya serta-merta dalam pertandingan. Pelumba kilang kami, Thomas Marini, memenangi Kejuaraan Rally Raid Itali 2024 dengan motosikal tersebut, meraih kemenangan dalam beberapa perlumbaan, beberapa dengan penyertaan sehingga 350 pelumba, pada laluan sepanjang sehingga 600km. Kami hanya membina 20 contoh, kesemuanya telah terjual, tetapi kami hanya menghasilkan jumlah yang terhad ini kerana Kawasaki sedang bekerja pada model KX450 baru yang telah banyak diubah suai dan kini telah tiba, dan sekarang kami sedang dalam proses pengesahan model BX450 baru dengan pematuhan Euro 5 Plus – ini adalah model Enduro dengan lampu, ingat, bukan pelumba Motocross. Ini mempunyai rangka yang sepenuhnya baru – semuanya baru. Namun, ini hanya akan tersedia pada tahun 2026. Tetapi kami akan meneruskan perlumbaan offroad hanya dalam Kejuaraan Itali sebagai cara pembangunan. Marini berasal dari San Marino, jadi sangat dekat dengan kami, yang bermaksud kami mempunyai kerjasama yang sangat baik, dan pasukan yang dia berlumba juga berdekatan.

AC: Akhir sekali, bagaimana perasaan anda tentang cara keadaan berkembang dengan kebangkitan semula syarikat?

PM: Bimota kini kembali dalam World Superbike! Bagi saya, ia tidak dapat dipercayai apabila Encik Ito bercakap dengan saya tentang memulakan semula Bimota – saya sangat gembira bahawa ini berlaku, dan bahawa dia memberikan saya bertanggungjawab untuk merealisasikannya. Untuk beberapa tahun pertama selepas kami memulakan semula syarikat, saya berdiam diri, dan tidak berkata sepatah pun tentang perlumbaan – tetapi kemudian dia datang kepada saya dengan cadangan ini. Saya rasa kami benar-benar sehaluan, jadi saya sangat gembira dengan cara ia berkembang – tetapi sekarang kita mesti mendapatkan hasil! Pada satu ketika, saya memikirkan tentang Moto 2, cuba mencari tahu sama ada ia sesuai atau tidak untuk Kawasaki jika Bimota membuat sebuah motosikal perlumbaan untuk ini, walaupun dengan enjin Triumph, kerana Superbike adalah kategori yang sangat mahal untuk berlumba - tetapi kemudian saya memutuskan untuk berdiam diri sehingga hari di mana ini mungkin dilakukan. Ia adalah kepuasan yang besar untuk kembali ke World Superbike dengan pasukan yang betul!

* * * * *

Kredit foto: Bimota SpA