Laverda 1000 SEI V6 Racer

Model prototaip Laverda 996 V6 telah membuat penampilan pertamanya pada bulan September, tepat 40 tahun yang lalu di perlumbaan 1978 Bol d'Or 24 Hour dan ia adalah saat yang mengagumkan apabila diiktiraf sebagai jentera dua roda terulung dari Itali pada era itu. Walaupun kedua-dua pelumba mereka iaitu Nico Cereghini dan Carlo Perugini terpaksa menamatkan saingan hanya selepas lapan jam bertarung disebabkan masalah pada bahagian pacuannya, jentera pertama V6 ternyata diagungkan oleh para pencinta motosikal yang hadir pada hari itu.

Bunyi yang terhasil daripada sistem ekzosnya juga mengujakan para penonton dan salah seorang daripada mereka menggambarkan bunyi itu bagaikan 'ripping silk' kerana ia cukup mantap sekali. Laverda V6 kemudiannya diletakkan di lobi kilang sebagai testimoni, tanda kemahiran dalam keupayaan pengeluar motosikal Itali dalam inovasi kejuruteraan. Untuk melihatnya, sila layari: http://www.laverdaforum.com/forum/index.php?topic=39951.0

Tidak seperti Ducati atau Moto Guzzi yang merupakan pesaing utamanya ketika itu, Laverda bukanlah sebuah syarikat yang mengeluarkan motosikal semata-mata. Division jentera dua rodanya adalah dari cabang bahagian pengeluaran jentera pertanian yang kini dimiliki oleh Fiat. Apa pun, ucapan terima kasih wajar diberikan buat Massimo Laverda yang mengambil alih Moto Laverda pada tahun 1964 di usia 25 tahun yang menemui kita (para peminat dua roda) dengan barisan model-model berkuasa tinggi seperti 1000 Sei – nama rasmi untuk model V6 Laverda yang ternyata cukup berprestij. Ia didatangkan dengan dua casis dan empat buah enjin – cuba fikirkan betapa hebatnya jentera ini.

Laverda SpA diasaskan pada tahun 1873, asalnya bermula dengan penumpuan dalam bidang agrokultur yang cukup berjaya. Pada tahun 1949, sebuah syarikat motosikal sertai mereka. Permintaan terhadap jentera pengangkutan peribadi semakin tinggi berikutan kenaikan harga bahan api yang melambung, Laverda mula bekerja keras untuk merekabentuk dan menghasilkan jentera sendiri.

Kejayaan Laverda semakin terserlah baik di dewan pameran mahupun di litar perlumbaan terutamanya perlumbaan endurance yang memerlukan tahap kualiti tertinggi untuk kekal cemerlang di atas litar. Laverda 1000 Sei bagaimanapun direka untuk tujuan pendidikan dan latihan kejuruteraan.

Kata Massimo, “Jujurnya kami tidak pernah mempunyai niat untuk membangunkan jentera V6 tetapi kami ingin mengkaji satu solusi terbaik yang boleh digunapakai oleh jentera Laverda di masa akan datang. Enjin prototaip dengan sistem penyejuk cecair direka pada tahun 1983 banyak mengajar kami terutamanya ketika membangunkan model 1000 Sei. Kami juga perlu membayangkan dan mengenal pasti adakah model ini sesuai atau betapa baiknya jika ia berjaya dihasilkan untuk jalanan biasa dan memerlukan modal yang besar.”

Idea untuk menghasilkan model ini berjaya difahami dan mula dilakukan pada tahun 1976. Pasukan rekabentuk hanya perlu memutuskan konsep apakah yang sesuai, cuma mereka selama ini tidak mempunyai pengalaman membuat motosikal yang lebih daripada tiga silinder. Laverda mahukan enjin empat atau enam silinder dan pada masa yang sama ingin menguji untuk menggunakan sistem sejukan cecair, nyalaan elektronik dan empat kepala injap ke dalam silinder yang lebih kecil daripada enjin kembar 500cc. 'Gaulkan' semuanya..... Jadilah sebuah V6 yang ditunggu-tunggu.

Pasukan untuk menghasilkan 1000 Sei terdiri daripada Ketua Jurutera, Luciano Zen yang juga merupakan 'orang lama' dalam syarikat Laverda, sudah tentu Massimo Laverda sendiri serta nama paling dihormati dalam dunia kejuruteraan automotif di Itali iaitu Ing. Giulio Alfieri. Giulio adalah pencipta kereta sport Maserati Birdcage yang ikonik serta model-model jalanan 3500GT dan juga insan yang bertanggungjawab dalam penghasilan kenderaan luarbiasa iaitu Formula 1 250F yang cukup hebat.

Beliau juga merekabentuk pelbagai model kereta sport dan perlumbaan sebelum syarikat tersebut dibeli oleh Alejandro de Tomaso pada tahun 1975, yang kemudiannya memecat Alfieri sebagai tanda pembalasan atas tindakan Alfieri menghalangnya membeli Maserati dari keluarga Orsi pada tahun 1968.

Massimo Laverda dan Alfieri telah berkawan baik sejak tahun 60an lagi dan apabila dia meninggalkan Maserati, Laverda mengambilnya bekerja sebagai perunding dengan tujuan membawa harapan dan nafas baru dalam syarikat. Alfieri membawa idea dan pengalamannya ke Laverda dan enjin pertama berjaya dijalankan kurang daripada enam bulan kemudian.

Ketika ujian dyno pertama dilakukan, enjin baru ini berjaya menghasilkan kuasa setinggi 118bhp dan ketika itu pasukan pembangunan tahu mereka pasti akan berupaya mencapai sasaran iaitu 140bhp. Antara ciri-ciri menarik yang dimiliki oleh enjin v baru itu ialah ia bersesaran 996cc, kompak, berdimensi 65 x 50mm, karburetor Dell'Orto bersaiz 32mm, tangki 24 liter dan sistem suntikan bahan api turut diuji dengan menggunakan sistem Kugelfischer dan Lucas.

“Kesukaran kami bukanlah pada kuasa enjin tetapi pada sistem transmisi dan riaksi kuasa torknya. Terdapat dua masalah yang perlu dihadapi. Pertamanya ialah jika kita memanjangkan aci engkolnya, hantaran tork akan terjejas sehinggakan menggegarkan kerangka. Ia tidak berlaku pada jentera 70bhp daripada BMW mahu pun Moto Guzzi tetapi dengan enjin V6 ini, pengendaliannya akan menjadi sangat teruk. Kami berjaya mencari penyelesaiannya dengan perubahan tempat letak kotak gear dan pemasangan gear pengurangan (reduction gear) pada bahagian klac.”

“Masalah seterusnya ialah riaksi bahagian belakang terhadap kuasa torknya yang akan membuatkan sistem saspensi bergerak ke atas dan ke bawah dengan mendadak setiap kali kita memecut dan mengurangkan kelajuan. Masalah tersebut tidaklah begitu besar buat motosikal berkuasa sederhana seperti mana BMW pada masa itu tetapi dengan kekuatan enjin 140bhp, jentera kita tidak mungkin dapat ditunggang. Itulah yang kami hadapi waktu pembikinan 1000 Sei,” kata Massimo.

Selepas puas 'menggarukan kepala', akhirnya pasukan Massimo berjaya mendapatkan idea dengan menggunakan semula penyerap hentak kembar konvensional, rekasemula selongsong transmisi agar lengan ayun baru yang panjang dapat menstabilkan jentera ini. Beberapa ujian dan proses rekabentuk semula giat dijalankan oleh para jurutera sehinggalah ia dirasakan bersedia untuk muncul buat kali pertama di Litar Paul Ricard pada September 1978.

Pembangunan enjin tertumpu pada corak hantaran kuasa dan menerusi bacaan Dyno yang ditunjukkan oleh Massimo sendiri kepada saya bertarikh 4hb September 1978, 10 hari sebelum perlumbaan, enjin jentera ini boleh diturunkan dengan selesa sehingga 4,000rpm. Kuasa maksimum ialah 138.7bhp pada 10,500rpm dan tork 95.5Nm pada 9,500rpm. Berat jentera ini juga menjadi isu kerana semuanya telah sepakat untuk tidak menggunakan bahan magnesium pada jentera tersebut kerana ia masih dalam proses pembikinan – mahal!

Oleh itu, 1000 Sei dengan berat 238kg (unit enjin sahaja seberat 175kg) telah sedia untuk beraksi. Tapak rodanya sepanjang 1,500mm dengan pelana setinggi 740mm – Laverda tampak kompak seperti mana para pencabarnya. Dengan saiz lebar 530mm, model ini lebih ramping berbanding empat pengeluar motosikal Jepun yang turut berlumba pada hari tersebut. Rim jenis Campagnolo Magalloy dengan tayar Dunlop jenis Slick dipasang dengan kemas dan dikawal oleh brek cakera jenis Brembo bersaiz 280mm (depan) dan 230mm di belakang. Setiap pergerakan dan hentakan dikawal oleh fork hadapan jenis Marzocchi bersaiz 38mm.

“Selepas 8••• jam bertarung, segala yang ditakuti oleh seluruh pasukan telah berlaku. Aci pemacu telah pecah dan musnah sama sekali. Walaupun boleh menggantikannya, ia tidak membuktikan apa-apa malah boleh membahayakan nyawa pelumba jika masalah ini berlaku lagi. Akhirnya Laverda V6 pun terpaksa bersara awal tetapi berjaya membuktikan keupayaan dengan kelajuan mengagumkan, 283km/j di laluan lurus Mistral yang sepanjang 1.6 kilometer.

Agak menyedihkan kerana itulah satu-satunya memori jentera V6 ini berada di khalayak ramai dan pada masa itu masih belum ada sebarang teknologi dan bahan-bahan untuk mengatasi masalah yang membelenggu mereka. Ironinya, tidak lama kemudian penggunaan penyambungan 'sendi' CV Homokinetik menjadi perkara biasa pada kereta lumba – pasti ia dapat menyelesaikan masalah mesin Laverda tetapi apa boleh buat, jentera hebat tersebut tidak akan lagi dibangunkan. Secara teknikal, inovasi dan daya pemikiran yang tinggi ketika mencipta mesin V6 itu 40 tahun yang lalu memang sangat hebat. Ia adalah bukti betapa bijak penciptanya yang mungkin melangkaui era tersebut.

Peluang untuk menunggang jentera penuh sejarah ini hadir beberapa tahun yang lalu. Massimo Laverda menyerahkan motosikal itu sambil berpesan agar berhati-hati dengan tayarnya kerana ia adalah yang asal – sama tua dengan jentera tersebut.

Jentera V6 ini memang cukup canggih, rasanya begitu eksklusif seperti ketika ia mula diperkenalkan 40 tahun yang lalu. Pelananya cukup selesa dan sebaik sahaja enjin dihidupkan, kuasanya yang luas jelas dapat dirasakan terutamanya menerusi 'suara' ekzos 6-2 yang dimilikinya. Bunyi yang terhasil memang cukup mengguirkan. Menikmati hantaran kuasa enjin 140bhp yang 'hidup' pada tahun 1978 dulu memang suatu yang luar biasa. Walaupun begitu, ia tetap senang dikawal yang disumbangkan oleh sistem transmisi dan tuas klac yang lembut. Dengan mudah kita bermain gear dari kedudukan ketiga hingga kelima dengan kelajuan yang dicapai lebih daripada 230km/j.

Dengan pengendalian yang meyakinkan dan hantaran enjin yang mantap, saya dapat melayarkan V6 ini dalam gear ketiga pada 8,000rpm dengan lancar sekali. Benar-benar teruja dan kagum dengan casisnya yang panjang – mengingatkan saya dengan keseronokan menunggang Ducati 750SS yang saya gunakan pada pembabitan awal dalam dunia perlumbaan suatu ketika dulu. Oleh kerana ianya agak berat, jentera ini agak sukar untuk kita ubah posisinya ketika dalam kelajuan agak tinggi. Penunggang perlu kuat sedikit untuk meratah selekoh-selekoh tajam.

Menunggang sekejap Laverda ini memang tidak puas malah bagaikan 'menghina' kemampuan sebenarnya. Enjin V6 ini cukup lancar walaupun memiliki kuasa yang sangat luas. Ada sedikit masalah ketika menaikkan gear satu ke gear dua, beberapa kali saya termasuk gear neutral. Oleh kerana kuasa torknya cukup tepat, tindakan saya itu tidak menyebabkan jentera ini melonjak ke hadapan atau memberikan tindak balas yang menakutkan.

Sekali lagi, sedih juga apabila terkenang kembali betapa cepatnya jentera ini 'dimatikan'. Jika ia terus dibangunkan, saya pasti ribuan para penonton akan bersorak setiap kali ia lalu. Alfieri dan Zen ternyata merupakan pereka yang sangat hebat dan ini adalah masterpiece dua roda yang amat berharga dalam dunia motosikal. RR

Laporan: Alan Cathcart
Kredit Foto: Kyoichi Nakamura