Ducati 125 Regolarita: Rangka Di Dalam Almari

Kembalinya Ducati ke pasaran MX dan Enduro satu silinder memerlukan kita melihat ke dalam cermin pandang belakang sejarah ke zaman ketika pengeluar motosikal sukan terkenal Itali itu terakhir kali terlibat dalam sektor offroad. Bertentangan dengan apa yang dinyatakan oleh pejabat PRnya, model baru Desmo450 MX yang dikatakan oleh pengeluar motosikal sukan Itali yang dimiliki oleh Jerman itu sebagai 'motosikal motocross pertama dalam sejarah kami' sebenarnya tidaklah tepat.

Banyak jenama terkenal mempunyai rahsia tersembunyi, model yang mereka lebih suka anda tidak tahu mereka pernah buat. Seperti moped 50cc dan skuter 98cc yang dihasilkan oleh MV Agusta pada tahun 1950-an, atau trak penghantaran tiga roda Moto Guzzi, atau model TL1000 V-twin Suzuki yang agak kekurangang atau bahkan Norton terkecil yang pernah dijual, Jubilee 250 twin dengan berat berlebihan dan tidak boleh dipercayai, dengan kebocoran minyaknya yang banyak mencemari kawasan parkir kenderaan di Britain. Atau – tetapi anda faham maksudnya. Bagaimana pula dengan model Ducati Enduro/MX silinder tunggal yang mana 3,846 buah telah dibina dari tahun 1975 hingga 1979, yang juga secara kebetulan merupakan motosikal Ducati pertama yang dibina dengan pertukaran gear kaki kiri? Bukan sahaja fakta bahawa 125 Regolarità dan varian Six Days-nya yang kemudiannya mewakili satu-satunya percubaan serius kilang Bologna untuk menyasarkan pasaran offroad, tetapi juga mejadi satu kontradiksi – sebuah Ducati dua-lejang!

Memang benar bahawa, seperti puluhan jenama Itali lain yang cuba mendapatkan bahagian daripada selera besar negara itu untuk pengangkutan peribadi yang mampu milik pada tahun 50-an dan 60-an, Ducati sebelum ini telah membuat beberapa model dua-lejang 50-100cc yang sangat mudah dilupakan, dari skuter Brio hingga moped Rolly, dari komuter Mountaineer dengan pemegang tingginya hingga ke model Brisk yang mempunyai hanya satu (gear) kelajuan, yang namanya sahaja (Brisk bermaksud “pantas” di dalam Bahasa Melayu) sudah melanggar semua peraturan tentang kebenaran dalam pengiklanan, namun secara kolektif mewakili sebahagian besar pengeluaran Ducati pada tahun 1960-an.

Tetapi menjelang tahun 1975 apabila 125 Regolarità dilancarkan di pasaran, Ducati telah bergerak ke hadapan, dan kini telah kukuh sebagai jenama prestasi empat lejang Itali yang terkemuka, dengan rangkaian motosikal sukan dua silinder yang berasal dari pemenang Imola 200, Paul Smart dengan model V-twin. Idea bahawa Ducati seharusnya mencuba untuk mendapatkan sebahagian daripada pasaran enduro 125cc yang sedang berkembang pesat pada masa itu untuk remaja berusia enam belas tahun yang dihuni oleh 23 jenama lain dari Ancilotti hingga Zündapp, melalui Aprilia dan Beta, SWM dan Sachs (yang mana enjin tunggal dua-lejangnya yang tersohor banyak menjadi enjin kepada jenama-jenama lain), Montesa dan Fantic, dan lain-lain, nampaknya sangat – baik, katakanlah, tidak jauh pandang.

Perlu diingat, puak birokrat tidak pernah bergeliga di dalam pengurusan syarikat motosikal, dan sejak tahun 1967 Ducati telah menjadi sebahagian daripada konglomerat milik kerajaan Itali, EFIM (Ente Partecipazioni e Finanziamento Industria Manifatturiera) yang bertanggungjawab terhadap operasi harian syarikat Ducati dan juga 114 syarikat lain di dalam Itali. Namun, ia bernasib baik apabila Fredmano Spairani dilantik sebagai CEO pada tahun 1969, seorang pengurus profesional yang mempunyai minda terbuka serta sedikit bakat, yang mendengar, belajar dan bertindak berdasarkan apa yang diberitahu kepadanya. Pereka bentuk (progettista) Ducati, Fabio Taglioni dan rakan-rakannya meyakinkan Spairani tentang nilai-nilai strategi berasaskan produk yang bersandarkan kepada enjin empat lejang berkapasiti besar 750cc yang baru dilancarkan oleh BSA-Triumph dan Honda, disokong oleh program perlumbaan kilang, dan begitulah bagaimana keluarga Ducati V-twin 750cc yang pertama kali muncul pada tahun 1971 terbentuk. Malangnya bagi Ducati, kejayaan Spairani dalam memimpin transformasi syarikat (walaupun pengeluaran lambat untuk meningkat dengan cukup untuk mengambil keuntungan segera daripada kejayaan itu) bermakna beliau dilantik pada tahun 1973 untuk mencuba melakukan perkara yang sama pada perniagaan penerbangan dan motosikal Agusta, yang juga telah jatuh di bawah kawalan EFIM – dan penggantinya yang tua dan berpandangan singkat, Cristiano de Eccher, hanya mementingkan angka, bukan produk. Jadi atas permintaannya yang khusus, dua platform model baru yang disasarkan kepada segmen pasaran besar telah dicipta yang kini dianggap sebagai catatan yang sangat mudah dilupakan dalam sejarah Ducati – 350/500cc kembar-selaras, dan 125 Regolarità dua-lejang Enduro.

Italo Forni merupakan bintang off-roader Itali pada tahun 1970-an, juara berbilang kali Itali MX dan Enduro dalam kategori 125/250/500, dan pada pelbagai masa seorang pelumba rasmi untuk Honda, KTM, CZ, Montesa, Kawasaki (dia adalah pelumba Eropah pertama yang ditandatangani oleh pengeluar Jepun), Moto Villa (untuk mana dia memenangi 36 perlumbaan dalam 38 permulaan pada tahun 1972) – dan Ducati. Hari ini seorang yang aktif berusia 73 tahun yang telah menikmati beberapa peranan penting dalam industri motosikal Itali sejak bersara dari perlumbaan pada tahun 1980 ketika masih di puncak, Forni adalah orang yang direkrut oleh jurutera Ducati pada masa itu untuk membantu mereka membangunkan produk untuk sektor pasaran yang mereka tidak mempunyai pengalaman langsung, tetapi yang de Eccher telah menegaskan mesti ditangani dalam katalog Ducati – sebuah motosikal enduro 125cc yang juga boleh digunakan di jalan raya.

"Ducati menghubungi saya pada tahun 1973 untuk membantu mereka membangunkan sebuah motosikal Enduro," kenang Forni, "jadi saya pergi ke Bologna untuk bertemu Taglioni dan Cosimo Calcagnile, Pengurus Komersial." Taglioni telah mereka bentuk enjin empat lejang silinder tunggal yang serba baharu untuk menggantikan enjin silinder tunggal Mark III yang berkas besar yang baru sahaja tamat pengeluaran, dan beliau ingin menggunakan ini untuk membangunkan rangkaian motosikal 250 dan 350cc untuk pasaran Enduro, untuk meneruskan kejayaan model Scrambler. Spairani telah menyokong idea ini, tetapi penggantinya menolak untuk mempertimbangkannya – dia menganggap dirinya seorang pakar dalam pasaran, dan itu bermakna ia mesti menjadi enjin dua-lejang 125, kerana itulah yang dijual oleh semua orang lain. Beliau (de Eccher) tidak mengendahkan tentang ketiadaan pengalaman Ducati dalam sektor ini, atau jarak keuntungan yang berkurangan dalam pasaran yang sangat kompetitif ini! 

Jadi Taglioni dan rakan-rakannya di Reparto Sperimentale memutuskan untuk menggunakan bahagian bawah enjin empat lejang baru itu untuk motor tersebut, tetapi memasangnya dengan bahagian atas dua lejang - dan kerana mereka tidak tahu atau tidak peduli banyak tentang dua lejang, mereka hanya menggunakan enjin yang paling berjaya dalam sektor itu sebagai rujukan, iaitu enjin dari Sachs. Itulah sebabnya enjin dua-lejang Ducati mempunyai sirip kepala silinder radial yang sama seperti enjin keluaran syarikat Jerman itu, mengapa blok enjin begitu lebar dan berat untuk enjin dua-lejang 125, dan mengapa aci engkol dan transmisi juga terlebih ukuran – mereka direka untuk enjin empat-lejang yang lebih besar. Orang ramai selalu berfikir ini kerana Ducati merancang untuk membuat versi 250cc pada masa depan – tetapi saya jamin itu bukanlah niatnya! Namun, de Eccher pada asalnya bercadang untuk membuat motosikal jalanan konvensional 125cc menggunakan enjin dua lejang yang sama, tetapi idea ini telah dibatalkan.

Dilancarkan pada April 1975, 125 Regolarità mempunyai enjin piston-port berpendingin udara dengan dimensi 'segiempat' 54 x 54 mm, pada asalnya dengan empat saluran pemindahan (transfer port) dan satu ekzos dalam lengan besi tuang silinder Gilardoni, kemudian dengan dua saluran tambahan. Dipasang dengan karburetor Dell’Orto FHB 30mm dengan tuas cok yang boleh diangkat, dan beroperasi dengan nisbah mampatan tinggi 12.4:1 selepas nisbah 10.5:1 yang digunakan semasa pelancaran motosikal itu perlu dinaikkan untuk memberikan peningkatan yang sangat diperlukan dalam pecutan, enjin itu menghasilkan 21.8 bhp pada 9,000 rpm di kotak gear – setanding dengan pesaing, tetapi dengan jalur kuasa yang lebih sempit berbanding enjin Sachs yang unggul yang cuba ditiru, dan tork maksimum hanya 1.7 kgm/16 Nm/11.8 ft-lb pada 8,000 putaran. Kotak gear enam kelajuan heavy-duty dan klac mandian minyak – yang diperhatikan oleh penguji kontemporari sebagai “cukup mampu untuk mendapatkan lebih banyak prestasi daripada enjin berkapasiti lebih besar”! – diperlukan untuk mendapatkan prestasi yang ada daripada enjin. Berat kering sebanyak 109kg adalah berat dibandingkan dengan motosikal lain di dalam kelas yang sama, sepuluh kilo lebih berat daripada kebanyakan pesaingnya, ditambah pula dengan fakta bahawa 125 Regolarità telah dihomologasi untuk membawa penumpang dengan tempat duduk yang setinggi 850mm, dan terdapat bateri di belakang plat nombor sisi kiri untuk memberi kuasa kepada lampu depan kecil dengan gril keluli yang segak tetapi berat (penapis udara yang boleh ditanggal terletak di sisi bertentangan). Kotak CDI jenama Motoplat yang beroperasi pada 19° kemajuan pencucuhan mempunyai penjana roda flywheel yang memastikan enjin dua lejang Ducati itu boleh beroperasi tanpa bateri, dan ini  bermakna kunci pencucuhan yang terdedah di sebelah kiri hanya diperlukan untuk menghidupkan lampu sahaja! Tetapi agak pelik Ducati perlu mengimport sistem pencucuhan motosikal baru itu dari Sepanyol, dan bukannya mendapatkan yang setara dari syarikat saudara mereka, Ducati Elettronica yang terletak betul-betul bersebelahan di Bologna, kecuali jika mereka meniru Sachs yang juga menggunakan Motoplat CDI!

Rangka keluli lembut Verlicchi berkembar motosikal Ducati enduro itu dilengkapi dengan tangki bahan api plastik enam liter yang berbentuk rata yang dipenuhi dengan campuran 5%, yang terbukti kecil setelah ujian majalah mendedahkan penggunaan bahan api yang tinggi sebanyak 7.5lt/100km, atau 38mpg Imperial/31mpg AS – tinggi untuk sebuah enduro 125. Casisnya dilengkapi dengan fork Marzocchi 35mm yang menawarkan perjalanan suspensi 180mm, dengan di belakangnya lengan ayun keluli berbentuk kotak dengan penyerap hentak udara/minyak berkembar Marzocchi yang mempunyai ruang udara jauh dengan tekanan 2.0kg/cm², pelarasan pramuatan spring lima posisi, perjalanan suspensi 130mm, dan pilihan tiga posisi pemasangan atas. Tetapi laluan ekzos Lafranconi yang besar (dengan bahagian belakang boleh tanggal untuk membolehkan pengisian semula) di bawah enjin adalah satu halangan sebenar, kata Forni. "Atas arahan pihak pengurusan, versi pertama motosikal itu sebenarnya lebih kepada motosikal jalanan daripada model enduro perlumbaan," katanya. "Tetapi pemilik Ducati suka berlumba, walaupun pada enjin dua lejang, jadi tidak lama kemudian menjadi jelas bahawa terdapat beberapa perubahan yang perlu kami lakukan untuk mencerminkan ini." Namun, brek dram Grimeca tunggal dengan kasut utama 125mm yang kecil dan hub konikal yang dipasang pada roda depan 21 inci jelas tidak mencukupi untuk penggunaan jalan raya, terutama dengan penumpang dan walaupun rakan belakangnya yang sedikit lebih besar 140mm pada roda 18 inci digunakan dengan keras – dan dengan kelajuan tertinggi kelas 119 km/j dalam ujian bebas, Ducati seberat 109kg ini memerlukan brek yang berkesan. Namun, rim aloi Akront, pemegang dan tuas Magura, peralatan suis dan lampu depan Aprilia, penghadang lumpur plastik fleksibel Preston Petty dengan poket zip kecil untuk dokumen di belakang, plat nombor Arieto dan tempat kaki berspring Nino Verlicchi, semuanya adalah komponen berkualiti pada motosikal peringkat permulaan yang berharga secara kompetitif berbanding pesaingnya pada 868,000 Lira termasuk cukai – KTM GS125 yang dikuasakan oleh Sachs 20% lebih mahal, walaupun 25% lebih ringan dan 10% lebih berkuasa daripada pesaing Ducati-nya….

Untuk mendapatkan sedikit kredibiliti dua-lejang dengan pelanggan berpotensi dalam segmen di mana sehingga kini ia tidak pernah muncul, Ducati menyokong pelbagai penunggang 125 Regolarità dalam Enduro tempatan Itali dan di Perancis, satu-satunya negara lain di mana model itu dikatalogkan. Itu meluas ke International Six Days Trial, ISDT 1975 di mana motosikal ujian bersaing, tetapi kejayaan tidak diperolehi dengan segera. Oleh itu, Italo Forni telah diupah oleh kilang untuk berlumba dengan Regolarità dalam kejohanan MX dan Enduro Itali 1976, serta bertanding dalam ISDT di Austria – di mana beliau telah membangunkan versi yang ditingkatkan yang diperkenalkan oleh Ducati untuk tahun 1977 di bawah label Six Days, menggantikan model sebelumnya.

Dengan gaya offroad yang lebih agresif dan tangki bahan api aluminium 8-liter serta motor yang dicat hitam, motosikal baru ini tampil dalam dua versi, Cross dan Regolarità, masing-masing dengan saluran yang disemak semula untuk silinder chrome-bore baru dan masa pencucuhan yang diubah, digabungkan pula dengan reka bentuk baru ruang pembakaran dan piston dengan lebih banyak tekanan, karburetor 32mm yang lebih besar, dan mampatan yang dinaikkan kepada 14.6:1, memberikan peningkatan kuasa yang sihat yang didakwa meningkat ke sebanyak 25bhp pada 10,250 rpm. Isu berat ditangani melalui rangka chrome-moly, gelangsar magnesium pada fork Marzocchi, dan langkah-langkah seperti bakul klac keluli yang sangat ringan yang penuh dengan lubang untuk mengurangkan berat, dari 1.32kg kepada 0.98kg. Berat kering dipotong kepada 99kg (yang didakwa oleh Ducati), yang sebenarnya dalam ujian majalah menjadi 104kg, tetapi saiz brek depan ditingkatkan kepada 140mm, dan yang paling penting sekali ekzos telah dialihkan untuk melalui atas silinder, keluar di bawah tempat duduk di sebelah kiri. Harga bagaimanapun dinaikkan kepada 1,271,100 Lira yang lebih realistik dan setanding dengan persaingan – namun, adalah diragui bahawa Ducati memperoleh banyak keuntungan daripada 2,786 unit 125 Regolarità yang dihasilkan dan dijualnya pada tahun 1975-76.

"Six Days adalah tunggangan yang jauh lebih kompetitif," kata Italo Forni. "Ia mempunyai posisi menunggang yang lebih baik kerana tangki bahan api yang berbentuk lebih sesuai dan ekzos yang tersorok. Namun, ia masih agak rapuh, dan agak tertekan untuk memberikan prestasi yang kompetitif, walaupun pada pertengahan tahun 1977, kami telah mula memenangi perlumbaan dengan motosikal itu. Tetapi jualan gagal memenuhi jangkaan, jadi sebaik sahaja kami mula mendapat kejayaan, EFIM memutuskan untuk menghentikan projek itu! Model Regolarità asal telah menghilangkan kredibiliti Ducati, kerana memberi tanggapan bahawa mereka tidak tahu atau tidak peduli tentang Enduro - dan ini sebenarnya adalah sebahagiannya benar! Ia lahir daripada satu kompromi, kerana pengurusan EFIM mahu mempunyai sebuah motosikal jalanan yang boleh ditunggang oleh pelanggan berusia 16 tahun mereka ke kafe dengan teman wanitanya duduk di belakangnya, tetapi juga boleh memenangi perlumbaan – dan dalam sektor offroad 125cc pada tahun 1970-an, itu tidak berlaku, kerana terdapat beberapa produk pesaing yang sangat khusus. Ia terlalu besar, dan terlalu berat untuk ditunggang – sebenarnya, ia agak ketinggalan zaman walaupun mengikut piawaian pertengahan tahun '70-an. Ia mempunyai penghantaran kuasa yang sangat puncak kerana untuk mendapatkan prestasi enjin yang diperlukan, mereka terpaksa mengecilkan jalur kuasa, jadi tidak banyak tork, yang merupakan masalah dalam Enduro. Sebenarnya ia lebih baik sebagai motocrosser, setelah kami mula mengurangkan berat, dan itu adalah perlumbaan yang saya menangi dengan motosikal itu sebelum mereka menutup semuanya. Pada akhirnya, ia mempunyai segala-galanya yang diperlukan untuk berjaya, tetapi ia tidak difikirkan dengan baik pada awalnya – mungkin kerana Taglioni membenci enjin dua-lejang, dan merasa dirinya dipaksa menghasilkan model ini, walaupun dia telah mereka bentuk semula enjin pada tahun 1976 untuk menghasilkan versi yang lebih kecil dan lebih ringan. Tetapi kerana jualan yang mengecewakan, bajet tidak ada untuk mengubah suai bagi menghasilkannya, jadi ia tidak pernah berlaku. Jika ini telah memberi tenaga kepada Regolarità dari awal, ia pasti akan lebih berjaya daripada yang ada."

Namun, itu bukanlah kesudahan cerita Ducati 125 Regolarità – kerana pada tahun 1979 projek enjin yang telah ditamatkan itu telah diperoleh daripada Ducati oleh Leopoldo Tartarini, pemilik kilang Italjet yang terletak di San Lazzaro di Savena, di seberang Bologna dari pangkalan Ducati di Borgo Panigale. Dia pernah berlumba untuk Ducati sebagai pelumba rasmi pada tahun 1950-an, sebelum melakukan perjalanan mengelilingi dunia selama 13 bulan yang luar biasa pada tahun 1957/58 bersama seorang rakan dengan sepasang Ducati 175cc, perjalanan yang membawa publisiti yang tidak terhingga kepada jenama itu yang membantunya menonjol daripada puluhan pesaingnya ketika ia mula dikenali sebagai jenama sukan. Menjelang akhir tahun '70-an, bakat Tartarini dalam membina motosikal yang menarik dan mudah dikendalikan dengan semua kapasiti di bawah label Italjet – terutamanya 650 Grifon yang menggunakan enjin Triumph Bonneville yang terkenal – telah terbukti, membawa kepada kerjasama rapat dengan Ducati, di mana beliau mereka bentuk semua model Mark III singles, termasuk Scrambler ikonik, serta rangkaian baru 750cc V-twin Taglioni, terutamanya replika desmo Imola 750SS berbingkai hijau yang megah. Penampilan ramping dan padat dari Ducati bevel-drive yang paling diingini ini sepenuhnya dikreditkan kepada Tartarini, seorang perintis yang merendah diri dan sederhana, pendahulu Massimo Tamburini dan Pierre Terblanche, yang mampu menunggang dengan keras dan baik sama seperti kebolehannya menggunakan pensil reka bentuk. "Ducati pada masa itu terutamanya adalah pengeluar enjin," Tartarini menerangkan kepada saya sebelum pemergiannya yang menyedihkan pada tahun 2015, pada usia 83 tahun, "jadi mereka tidak mempunyai studio reka bentuk dan hanya mempunyai kapasiti pengeluaran yang sangat terhad untuk motosikal lengkap, kerana mereka terlalu sibuk membina enjin diesel untuk kegunaan automotif dan industri, disamping membina motosikal." Disebabkan hubungan awal saya dengan firma tersebut, Italjet dipanggil untuk mereka bentuk bukan sahaja model silinder tunggal, tetapi semua V-twin awal Ducati, berdasarkan susun atur enjin dan casis Ingeneur Taglioni. Kemudian, pada akhir dekad itu, kami bukan sahaja mereka bentuk rangka dan penggayaan untuk rangkaian Ducati kembar selaras, tetapi juga sebenarnya menghasilkan motosikal tersebut sendiri di kilang Italjet di San Lazzaro, menggunakan enjin yang dihantar dari Ducati.

Hubungan rapat ini, dan kematian projek Enduro, bermakna Italjet dapat memperoleh reka bentuk enjin dua-lejang 125cc dalam semua variannya dari Ducati, serta menggunakan nama mereka sendiri untuk digunakan dalam pelbagai model – dan melakukannya dengan kemas bagi ketua syarikat Italjet, Leopoldo Tartarini. "Saya tahu tentang enjin Regolarità dari asal usul empat lejangnya," jelasnya, "jadi saya tahu ia mempunyai reka bentuk bahagian bawah yang sangat kuat yang mampu mengendalikan lebih banyak kuasa, sama ada dua lejang atau empat lejang dalam apa varian, dalam kategori yang saya mahu Italjet menyerang – iaitu adalah sektor Trials, yang ketika itu semakin popular." Jadi awal tahun 1979, saya memperoleh semua lukisan dan corak enjin Regolarità, dan mengubahsuainya untuk menghasilkan tiga enjin baru yang semuanya menggunakan asas Ducati 125cc yang sama – sebuah enjin dua-lejang 350, enjin dua-lejang 250, dan enjin empat-lejang 350 takungan kering (dry sump) dengan satu aci sesondol (camshaft) atas yang menghasilkan 38 bhp. Saya menggunakan ini dalam motosikal trials Italjet Scott yang membuat penampilan pertamanya pada tahun 1983, di mana kami membuat kira-kira 100 unit, dan Taglioni sangat gembira melihat ini, kerana ia mewakili bentuk yang selalu dia inginkan untuk enjin itu muncul.

Namun, tiga tahun sebelum versi empat lejang 80 x 64 mm 322cc ini yang lebih kepada motosikal trial daripada motosikal trails muncul, varian dua lejang 250cc/350cc telah membuat penampilan sulung dalam model Trials berwarna hijau terang yang tersendiri dari Italjet yang muncul pada tahun 1980 bersama sepasang model 50/125cc yang dikuasakan oleh enjin buatan Minarelli. Italjet sebelum ini adalah pengimport Itali untuk Bultaco, di mana Bernie Schreiber, seorang rakyat Amerika berusia 20 tahun, telah memenangi Kejuaraan Dunia Trials 1979 untuk mereka, tetapi dengan firma Sepanyol itu bankrap akibat hutang yang meningkat dan ketidakpastian politik, Schreiber berpindah ke Itali untuk membangunkan motosikal Italjet yang baru. Dia menamatkan perlumbaan di tempat kedua kepada Ulf Karlsson dari Montesa dalam siri Dunia 1980 pada versi 326cc yang dikuasakan oleh versi kapasiti lebih besar enjin berasaskan Ducati 6-kelajuan yang berukuran 83.2 x 60 mm – versi 237cc berdiameter 71mm yang lebih kecil juga dibangunkan, dan kedua-duanya ditawarkan untuk dijual, dengan sekitar 1,000 unit keseluruhannya dibina dan dijual, menurut Tartarini. Untuk tahun 1981, Italjet menghasilkan versi yang lebih baik dan lebih ringan bagi T350, tetapi Schreiber hanya mampu menduduki tempat keenam dalam Kejuaraan Dunia, dan perpindahannya ke syarikat pesaing SWM menandakan berakhirnya penglibatan Italjet dalam Ujian Dunia.

Ia juga merupakan penghujung jalan bagi projek dua-lejang Ducati – yang hanya boleh dicirikan sebagai satu kekeliruan, dilahirkan sebagai empat-lejang, memasuki pengeluaran sebagai dua-lejang, kemudian diberikan untuk diambil seperti anak angkat yang bermasalah kepada syarikat satelit yang pada akhirnya agak berjaya menggunakannya. Dan dengan melakukan demikian, ia sebenarnya berakhir kembali ke rumah – kerana ia adalah ketua Italjet, Leopoldo Tartarini yang mereka bentuk 125 Regolarità asal untuk Ducati! "Saya melakukannya pada hujung minggu yang panjang pada akhir tahun 1974," kenang Leopoldo, "dan lelaki yang membantu saya merancangnya adalah Joe Berliner, pengimport Ducati di Amerika." Pada ketika itu ada kemungkinan dia akan mengimportnya ke Amerika Syarikat, di mana pasaran Enduro dua-lejang ketika itu merupakan sektor pasaran yang penting, jadi dia bekerja dengan saya dalam mereka bentuknya – dia sangat pintar dan bersemangat tentang reka bentuk, mungkin mengejutkan untuk seorang ahli perniagaan yang begitu keras kepala. Tetapi akhirnya mereka memutuskan untuk hanya menumpukan pada enjin V-twin – tetapi kami mencipta Regolarità bersama-sama!

Tetapi itu bukanlah akhir cerita pelbagai aspek ini – kerana seperti yang diceritakan oleh Italo Forni, pada tahun 1975 dia dan jurutera R&D Ducati, Franco Farnè, membangunkan model Enduro empat lejang untuk anak syarikat Ducati di Sepanyol, Mototrans, lengkap dengan brek cakera, rangka monoshock, dan enjin SOHC bevel-drive 500cc yang serba baharu yang dihasilkan oleh Taglioni, menggunakan banyak bahagian dan teknologi dari versi enjin V-twin 864cc yang pada ketika itu sedang dalam pengeluaran. Enduro empat lejang ini telah dicipta setahun sebelum XT500 Yamaha muncul yang kemudiannya menjadi penanda aras kelas, dan ternyata merupakan reka bentuk yang sangat kecil, ringan, dan maju yang tidak jauh lebih besar daripada 125 Husqvarna. "Kami membina dua prototaip yang dihantar ke Sepanyol, tetapi sebab ia tidak pernah masuk ke dalam pengeluaran adalah kerana Mototrans ditutup," kata Forni. "Ini adalah motosikal yang sangat baik yang mendahului kedatangan ledakan Enduro empat lejang – secara ironis, wakil EFIM yang berkeras agar Ducati membina motosikal Enduro betul, tetapi dia sepatutnya membiarkan Taglioni melakukannya dengan cara Ducati dan membina empat lejang, lantas mereka akan memimpin dunia!"

Kalau saja….! RR

Laporan: Alan Cathcart
Kredit foto: Kyoichi Nakamura