Kawasaki ZX-10R Racer Tom Sykes! Mesin Sang Juara

Dengan memenangi Ke-juaraan Sedunia WSBK 2013, Tom Sykes bukan sahaja dapat menghilangkan rasa sedih selepas kalah di tangan Max Biaggi dan Aprilia pada 2012 malah dia turut berjaya mengembalikan No.1 kepada Kawasaki yang merupakan antara jenama paling lama bersama-sama perlumbaan Superbike di USA.

Sememangnya Kawasaki adalah pelopor perlumbaan mesin-mesin berkuasa tinggi lebih daripada 30 tahun yang lalu dengan penampilan para pelumba lagenda seperti Reg Pridmore, Eddie Lawson dan Wayne Rainey. Kesemua pelumba ini pernah memenangi perlumbaan AMA Superbike ketika bersama pasukan Kawasaki dengan menunggang KZ1000.

Kejayaan seterusnya diungguli oleh seorang lagi pelumba Amerika iaitu Scott Russell pada tahun 1993 dan betul-betul 20 tahun kemudian barulah mesin hijau ini kembali ke persada tertinggi dengan kejayaan yang dibawa oleh Tom Sykes. Sykes pastinya berpuas hati memiliki lapan utas jam mewah jenama Tissot menerusi kejayaannya mendapatkan Superpole beberapa kali.

Kekuasaan Kawasaki juga bukan hanya datangnya dari Sykes sahaja tetapi juga oleh rakannya Loris Baz dari Perancis yang telah memenangi perlumbaan di Silverstone. Ini juga membuktikan dominasi Kawasaki walaupun para pelumba seperti Eugene Laverty (Aprilia) dan Sylvain Guintoli (Aprilia) terus memberi tekanan hingga di akhir musim. Pertarungan dalam WSBK lebih tertumpu kepada enjin empat silinder sebaris dan enjin V4 manakala di dalam MotoGP pula antara Honda dan Yamaha.

Saya diberi peluang menguji jentera ini selepas Tom Sykes meraih kejuaraannya dan perkara pokok yang ingin dikatakan terlebih dahulu ialah ZX10R versi 2013 ini telah melalui proses pembangunan yang cukup-cukup cemerlang sekali. Kita imbas kembali model 2012. Pengarah Projek Superbike KHI, Ichiro Yoda dan skuad para jurutera telah berjaya menghasilkan sebuah jentera hebat. “Tahun ini, kami memastikan prestasinya terus konsisten dengan memperbaiki sistem pengurusan enjin kemudiannya pengendalian,” kata Yoda-san ketika itu.

Bermula pada tahun 2011, saya telah menguji setiap versi mesin lumba ini dan apabila dibanding dengan apa yang digunakan Sykes – ia sangat luar biasa. Pada asasnya kedua-dua model ZX10R ini kelihatan bagaikan kembar tetapi selepas mencubanya dengan teliti, barulah kita akan menghargai mesin baru ini yang cukup ‘jinak’ dan mudah dikendalikan walaupun berkuasa 240bhp.

Dengan penambahan Ride By Wire (RBW), pada musim 2012 jelas meningkatkan prestasi terutamanya dari segi pecutan dan respons pendikit. Gabungan antara kuasa, pemetaan digital, kurang cengkaman di bahagian belakang sememangnya menakutkan untuk dibawa berlumba…tetapi itu pun Tom Sykes hampir berjaya membawanya menjadi juara.

Perlumbaan di Aragon pada musim 2012 memang hebat. Sykes dilanggar oleh Ayrton Badovini bagaikan torpedo di lap terakhir – memusnahkan impian pelumba Kawasaki itu mendapat kejuaraan. “Saya melihat perlumbaan itu menerusi DVD dan mendapati Tom kehilangan cengkaman di bahagian hadapan tayar bukan di belakang seperti mana yang kami sangkakan. Dia seorang yang suka membrek lambat di dalam selekoh kemudian terus membuka pendikit dengan pantas,” kata Marcel Duinker, Jurutera Perlumbaan.

“Jika tayar hadapan tidak berada di titik yang tepat, dia akan mengambil selekoh sedikit di luar disamping membiarkan tayar belakang mencengkam lebih kuat, akibatnya lebih cepat haus. Kami membuat perubahan yang radikal ketika itu – walaupun hanya untuk seketika, ia berjaya. Pada musim 2013, Showa telah memperkenalkan fork hadapan SNF baru yang berjaya mempertingkatkan kualiti penyerapan hentakan dengan cemerlang. Sykes menunjukkan catatan masa lebih konsisten dan pada masa yang sama, tayarnya juga lebih bertahan,” tambahnya.

Kelancaran enjin model baru ini jelas sangat dialu-alukan dan itulah perkara paling awal yang dapat saya rasa sebaik sahaja menunggangnya. Seperti ‘biasa’, mesin lumba ini terus ingin berwheelie dalam empat gear terendah menyebabkan kita perlu mengubah sedikit cara tunggangan iaitu memperbanyakkan menekan tuas brek belakang dengan ibu jari kanan agar keadaan lebih terkawal. ZX10R ini tidak menggunakan tuas brek belakang pada bahagian kaki seperti motosikal biasa. Tom sering menggunakan brek belakang hingga habis dengan cepat…kenapa ya!

Apa pun….memang banyak perubahan hebat telah berjaya dilakukan. Kita dapat mesin ini berada di dalam kawalan kita sendiri, bukan lagi milik pemetaan RBW. Hakikatnya ia masih lagi menggunakan elektronik tetapi model 2013 ini lebih bijak, tepat yang ditala oleh si pakar bernama Danilo Cassonato.

Sebaik sahaja tiba di selekoh keenam di litar Jerez – saya terus menurunkan gear. Walaupun ZX10R ini menggunakan klac KHI jenis slipper, brek enjin tetap dirasakan agak kuat untuk enjin screamer empat silinder sebaris. Brek cakera Brembo 336mm juga mencengkam dengan kemas.

Bagi seseorang yang sudah biasa dengan mesin perlumbaan jenis V, saya memang suka pada motosikal yang mempunyai brek enjin yang kuat kerana ia banyak membantu. Dilengkapkan dengan sistem slipper clutch, tayar belakang lebih stabil walaupun ketika memperlahankan kelajuan dengan keras sewaktu tiba di hujung selekoh. Itu baru sedikit….

Mari kita cuba tunggang motosikal ini seperti mana Tom Sykes lakukan. Brek keras, masuk ke selekoh dan terus pulas pendikit ke tahap maksimum. Ketika ini, kita akan mendengar motosikal empat silinder sebaris yang sedang ditunggang telah bertukar kepada enjin jenis kembar…lengkap dengan bunyi suara serak-serak basah lagi. Dari mana suara ini datang? Itulah yang akan bermain di kotak fikiran kita.

Jawapan. Inilah kehebatan penggunaan dan kawalan elektronik moden. Begini. Satu sensor akan melihat kadar miringan motosikal kita, kadar rpm, kedudukan gear dan bentuk penggunaan pendikit. Kawasaki telah berjaya mengasingkan penggunaan badan pendikit 47mm kepada dua bahagian dan masing-masing menjalankan tugasnya yang tersendiri. Jadi apabila anda cuba ‘mengoyak’ pendikit di dalam selekoh, maka hanya sepasang badan pendikit yang akan beroperasi dan hanya dua silinder akan dimasukkan dengan cecair…maka pembakaran yang berlaku sama seperti enjin kembar.

Inilah sebabnya Tom Sykes jarang sekali menggunakan traction control dan saya juga berjaya mendapatkan keputusan yang lebih baik menguji mesin ini di litar pada hujung sessi kedua saya. Saya juga lebih yakin dengan tayar Pirelli ketika meratah selekoh Curva Alex Criville menggunakan gear ketiga (selekoh kanan). Selepas keluar dari selekoh, bunyi empat silinder sebaris kembali kedengaran.

Untuk merasai kehebatan enjin Kawasaki ini, kita perlu bermain pendikit setiap kali ingin menukar gear dan kedudukan putaran enjin sekitar 7,000 rpm memang sangat mengagumkan. Hamburan kuasanya bagaikan tiada penghujung dan kita dengan mudah mendapatkan kuasa torknya dalam semua rpm dan semua gear. Sempurna! Proses masuk keluar selekoh bersama ZX10R dapat dilakukan dengan pantas – sangat menyeronokkan.

Enjin yang disediakan untuk kami ini mempunyai tahap maksimum sekitar 15,200rpm sebelum berlakunya cutout tetapi kalau diikutkan enjin ini masih boleh ditarik hingga mencecah 15,500rpm seperti mana yang dikatakan Yoda-san. Sistem gear ala perlumbaan yang dilengkapkan pada model ini jauh lebih baik berbanding apa yang telah dipasang pada model sebelum ini.

Dengan bantuan auto-blipper kita boleh menurunkan gear tanpa perlu menggunakan klac tetapi untuk kedudukan gear kedua atau ketiga agak sukar sehinggakan beberapa kali saya berada di kedudukan gear yang salah apabila tiba di selekoh.

Menurut Yoda-san, ia mungkin berpunca daripada bantuan permukaan DLC (diamond like carbon) diletakkan di dalam kotak gear tidak berfungsi ketika mesin berada di dalam kedudukan gear kedua. “Tom Sykes tidak pernah merungut mengenai masalah ini.... jadi tiada masalah lah,” katanya lagi.

Dengan ZX10R ini, kita dapat menunggang lebih pantas tanpa letih kerana posisinya yang selesa terutama sekali ketika memerah pendikit. Kita tidak perlu mengagihkan berat ke bahagian hadapan dengan kerap semata-mata untuk menghalang tayar hadapan daripada terangkat. Mesin ini memang cukup seimbang sehinggakan penunggang setinggi Sykes mudah mencuri masa-masa penting sewaktu persaingan di litar.

Sykes dan saya berkongsi ketinggian yang sama – tidak banyak perubahan yang perlu dilakukan sebelum saya memacunya. Tunggang seperti mana yang ditala untuk Juara Sedunia. Talaan elektronik yang dilengkapkan pada motosikal ini sememangnya mudah dikendalikan – suis di sebelah kiri adalah untuk penambahan (butang merah), pengurangan (biru) manakala butang berwarna putih adalah untuk kita menukar jenis pemetaan yang digunakan. Di sebelah kanan pula terdapat dua butang berwarna putih untuk pit limiter dan satu lagi butang putih yang terletak di bahagian bawah pula adalah untuk talaan sistem traction control (TC) lapan tahap dan talaan prestasi brek enjin.

Lampu penunjuk gear akan menyala sebaik sahaja kita menarik enjin pada putaran 14,600rpm – ini untuk memastikan kita dapat menukar gear tepat pada masanya. Tom Sykes tidak mengikut kadar kelipan lampu ini sebaliknya dia membuat penukaran gear berdasarkan bunyi enjin. “Saya boleh memastikan tahap maksimum dan bila kuasanya akan menurun hanya dengan deria telinga dan saya akan menukar gear apabila putaran enjin mencecah 14,800rpm.

Panel meter digital Marelli ‘sibuk’ memberikan info-info penting seperti kedudukan gear, suhu enjin, data teknikal, catatan masa lap, pemetaan enjin dan talaan TC. Kawasaki juga telah berjaya mempertingkatkan pengendaliannya agar mesin ini cukup mudah meratah selekoh-selekoh. Ini terbukti apabila saya berjaya memasuki satu selekoh di litar ini dengan pantas berbanding ketika menunggang model 2012 lalu. Saya dapat membrek dengan keras dan menurunkan gear dari yang tertinggi hingga yang terendah dengan lancar sekali. Saya sebagai penunggang merasakan mesin ini lebih selamat, lebih responsif dan sememangnya cukup sesuai untuk bergelar juara.

Saya tidak menafikan betapa puasnya hati ini menunggang mesin Tom Sykes 2013. Kehebatan Tom Sykes dan jenteranya turut diakui oleh pencabar terdekatnya Eugene Laverty yang juga berjaya memenangi sembilan perlumbaan. “Sememangnya sukar untuk menandingi prestasi mereka yang sangat konsisten. Kami memerlukan sebuah mesin yang lebih tepat dan cepat untuk mengatasi jentera Kawasaki ini. Tahniah buat mereka!,” komen Eugene yang kini bersama pasukan Suzuki untuk musim 2014. RR

Laporan: Alan Cathcart
Foto: Kel Edge