HONDA CBR 1000RR FIREBLADE SP

Jika anda punyai banyak debu, anda mampu mencipta sebuah gunung.” Itulah ungkapan bahasa Jepun yang kini cukup tepat jika kita gunakan untuk menggambarkan betapa hebatnya usaha Honda untuk menghasilkan CBR1000RR ini.

Selepas model CBR900RR, yang direka oleh jurutera terkenal Tadao Baba pada tahun 1992, Honda telah menghabiskan masa selama 21 tahun untuk menyambung legasi Baba-san ini dengan mempertingkatkan dan mem-perhebatkan sebuah mesin yang dahulunya pernah menjadi motosikal paling popular. Di Eropah contohnya, Fireblade ini telah dijual lebih daripada 215,000 unit (jumlah penjualan di seluruh dunia ialah sekitar 400,000) dan angka ini memberikan jumlah sebanyak 30% daripada jumlah keseluruhan penjualan motosikal berkuasa lebih daripada 750cc sejak dua dekad yang lalu.

Para jurutera lain kemudiannya terus cuba mengekalkan rekabentuk ini disamping menyaingi kepesatan mesin-mesin pencabarnya yang lain. Model CBR terus digilai kerana ia merupakan mesin yang cantik, mudah, boleh digunakan di litar dengan baik dan pada masa yang sama ia adalah motosikal jalanan yang cukup-cukup sempurna. Dari segi prestasinya di litar juga amat mengagumkan dengan memenangi 37 kejuaraan World Superbike, 21 kali menjadi juara perlumbaan Isle of Man TT dan lapan kali menjadi juara perlumbaan Suzuka Endurance 8 Hours ditambah pula dengan kemenangan WSBK oleh James Toseland pada tahun 2007.

“Untuk menghasilkan sebuah CBR1000RR Fireblade yang bersedia di atas litar, kami amat mementingkan keseimbangan mesinnya. Itu yang utama, walaupun mampu menghasilkan enjin yang lebih ekstrim tetapi kami pasti para pelanggan kami terdiri daripada penunggang yang canggih dan berpengalaman,” kata Teishiro Goto, Ketua Jurutera R&D Honda yang juga mengetuai projek rekaan SP ini.

Sudah tentu Honda mampu menghasilkan sebuah motosikal yang cukup hebat. Lihat sahaja pencapaian mereka dalam perlumbaan MotoGP tetapi Honda percaya – menghasilkan sebuah motosikal yang mudah, lancar disamping berteknologi adalah lebih menyeronokkan. Walaupun pasaran motosikal sport dilihat sedikit menurun, ini tidak bermakna Honda akan turut sama tenggelam sebaliknya akan terus menawarkan kehebatan mesin-mesinnya seperti mana yang pernah dilakukan dahulu. Model Fireblade akan berjaya… percayalah.

“Kami membuat keputusan untuk menjadikan model SP ini sesuatu yang istimewa dan penting. Untuk itu, kami melengkapkan saspensnya berjenama Ohlins agar pemiliknya boleh membuat pelarasan yang sesuai sama ada untuk kegunaan biasa mahu pun di dalam litar. Model ini menggunakan brek-brek berkualiti tinggi daripada Brembo manakala tayar Pirelli Diablo Supercorsa SP dipasang untuk tunggangan yang sempurna,” tambah Teishiro.

Antara penambahan lain yang dilakukan ialah sub-kerangka yang lebih ringan, pelana yang ‘melekat’, sistem brek C-ABS dengan talaan khas SP, rod penyambung dan omboh-omboh baru. Bertempat di litar Losail, Qatar – saya berpeluang untuk merasai hasil tangan Goto-san ini. Ya…posisi menunggangnya jelas-jelas berbeza dari model biasa. Lebih cenderung untuk kegunaan litar dan lebih sporty.

Terus terang saya katakan, ia agak mirip dengan mesin pasukan Honda Pata Fireblade yang ditunggang oleh pelumba hebat, Johnny Rea dan Leon Haslam yang juga saya dapat mengujinya setiap tahun. Fireblade SP ini telah membuat perubahan – kini kita sedikit ke hadapan, separa meniarap di atas tangki dengan kaki agak ke belakang…walaupun perubahan ini hanya beberapa sentimeter, ia memberikan perubahan yang amat menakjubkan.

Benar. Berat tertumpu pada bahagian pinggang tetapi ia tidak meletihkan atau menyakitkan. Dengan posisi ini, kita lebih mudah menyorokkan kepala ketika memecut sepantas 275km/j di laluan lurus litar Losail ini. Cermin pengadang udara SP ini juga cukup sempurna. Kepala dan bahu dapat dilindungi dengan baik sekali ketika saya cuba mengejar kepantasan Johnny Rea yang memintas selepas beberapa lap mengekori saya. Sempat juga dia memberi tunjuk ajar selepas melihat saya menghadapi masalah di selekoh dua. Hebat!

Segala ciri-ciri mesin Honda boleh kita rasa dengan jelas apabila menunggang SP ini. Pengendalian dan kawalan mesin ini cukup lembut terutamanya ketika proses penukaran gear yang cukup-cukup sempurna. Hantaran kuasanya sangat lancar walaupun enjinnya mempunyai kuasa lebih 3bhp berbanding model biasa. Kita pasti akan senang hati dengan hantaran kuasanya walaupun ketika diturunkan sehingga 4,000 dalam gear kedua. Putaran enjin memang lancar dan lembut, kita tidak perlu menambah gear untuk mengelakkan daripada berlakunya sebarang sentapan.

Apabila menarik putaran enjinnya ke bacaan 7,000rpm, barulah sifat garangnya mulai terasa namun begitu ia tetap dapat dikawal dengan baik sekali. Kuasa tork tertinggi ialah pada 10,000rpm dan ketika ini kita sudah patut bersedia dengan powerwheelie yang boleh berlaku dalam kedudukan gear kedua dan ketiga. Oleh kerana model ini dilengkapi dengan peredam stereng elektronik, tiada sebarang gegaran berlaku sewaktu tayar hadapan mencecah tanah.

Tahap rpm tertinggi ialah pada kadar 13,400rpm dan ketika ini lampu penukaran gear akan menyala cuma sayangnya lampu itu berwarna kelabu – lebih baik ia ditukar kepada lampu berwarna merah, biru atau hijau. Walau bagaimana pun, putaran enjin paling sesuai ialah sekitar 13,000rpm. Sayang sekali, Fireblade ini masih menggunakan konsep cable throttle sedangkan sekarang ini sudah zaman digital iaitu ride by wire (RBW). Sepatutnya sistem RBW sudah dilengkapkan pada model ini, lihat sahaja apa yang terjadi pada pasukan Pata Honda selepas memilih untuk menggunakan sistem RBW – mereka berjaya mendapat kejayaan podium.

Lagi satu. Untuk menjadikan mesin ini mesra penunggang, ia juga sepatutnya dilengkapi dengan sistem TC agar lebih memberi keyakinan sewaktu kita menunggangnya di jalanan biasa. Tidak perlu banyak mod atau pilihan talaan, dua atau tiga jenis sudah mencukupi. Litar Qatar ini selalunya kering di bulan Disember tetapi apa yang akan berlaku apabila hujan turun dengan tiba-tiba? Saya tidak yakin untuk terus bergembira di atas permukaan litar dengan mesin yang tidak mempunyai sistem TC.

Masa yang diberikan kepada kami ialah selama dua jam setengah dengan set tayar Pirelli Supercorsa SP yang dipasang pada Fireblade ini sebagai salah satu alatan standard, sessi kedua pula dijalankan selama dua jam dan kali ini menggunakan tayar lebih lembut iaitu Pirelli Supercorsa SC2. Menggunakan tayar yang lembut memerlukan talaan semula di bahagian saspensi Ohlins di depan dan belakang.

Perbezaan antara kedua-duanya sangat jelas. Dengan menggunakan tayar bersebatian keras, ia tidak cukup mencengkam terutamanya ketika memecut laju dan mengambil selekoh dengan kadar miringan lebih dalam. SC2 mengigit permukaan jalan dengan cemerlang sekali menjadikan tunggangan lebih meyakinkan.Tak sangka…perbezaan yang dramatik antara keduanya.

Fork hadapan SP ini sedikit menghampakan, saya bergelut dengannya setiap kali ingin memasuki selekoh dengan pantas. Masalah ini timbul kerana tayar SC2 yang terlalu mencengkam rupa-rupanya menjadikan bahagian hadapan agak sukar untuk dikendalikan. Penunggang dan pakar Honda, Ros Haslam berjaya mengatasi masalah itu. Caranya mudah sahaja iaitu dengan menggunakan lapan klik untuk mematikan peredam tekanan.

Antara sistem yang sangat-sangat saya mahukan ialah penggunaan quickshifter. Menurut pihak Honda, mereka belum dapat wakil pengedar (supplier) yang mampu menawarkan produk ini dengan kualiti yang memuaskan hati. Apa lagi tuan-tuan sekalian… buat dan rekalah alatan itu sekarang. Sesiapa yang dapat membuat atau mereka cipta sistem enjin PGM-FI, power shifter dan saya pasti 90% daripada rakan menunggang anda akan membelinya.

Tidak semuanya susah dengan SP ini, ia adalah sebuah jentera baru yang turut dilengkapi dengan slipper clutch yang membantu proses penukaran gear dari yang tertinggi hingga terendah dapat dilakukan dengan kemas dan lancar. Kita dapat merasakan brek enjin yang mencukupi tanpa merasakan diri ini bagaikan tercampak ke hadapan atau pun terhoyong hayang.

Sistem brek anti-lock C-ABS didatangkan dengan operasi komputer BBW atau brake-by-wire. Ini bermakna kita dapat memperlahankan atau memberhentikan mesin ini dengan mudah. Cuma SP ini tidak disediakan alat elektronik untuk memecut – saya rasa ramai penunggang yang lebih inginkan sistem RBW daripada BBW.

Hal ini mengingatkan kita bagaimana jurutera Honda tidak mahu memasang lengan ayun berpangsi boleh laras pada mesin NSR500 sehinggalah Valentino Rossi berkeras untuk menggunakannya. Tapi biarlah Honda sendiri yang membuat keputusan.

Apa pun, pakej brek Brembo di bahagian hadapan berfungsi cukup sempurna ketika kita cuba memperlahankan kelajuan dengan keras. Kita dapat merasakan unit ECU diaktifkan ketika menarik tuas brek atau menekan brek menggunakan kaki. Memang cukup mengagumkan. Keupayaan sistem ABS Bosch ini pada mula dirasakan kurang berfungsi sehinggalah kita terpaksa membrek dengan keras – tayar tidak terkunci, membolehkan kita mendapatkan momentum semula untuk memasuki selekoh dengan selamat.

Secara keseluruhannya, model SP ini baik tetapi belum mencapai tahap kesempurnaan seperti mana yang diharapkan. Ia dijual pada harga Great Britain Pound - GBP14,999 atau GBP15,999 bagi model yang dilengkapi ABS. Adakah ia mampu menyaingi model-model hebat lain seperti Aprilia RSV4 ABS, MV Agusta F4R atau BMW S1000RR? Fireblade mempunyai peminatnya yang tersendiri dan dibuktikan dengan penjualannya yang hebat di negara-negara seperti USA, Jerman dan Britain. Fireblade SP pasti akan terus digilai dan ini pastinya akan menggembira Honda. RR

Laporan: Alan Cathcart
Foto: Zep Gori, Ula Serra dan Francesc Montero