Honda NSR500 Racer 2001 Milik Valentino Rossi

Tahun ini (2021) adalah detik yang sangat penting dalam sejarah Grand Prix dunia dan antara yang menyedihkan tentulah dengan pengunduran 'The Doctor', Valentino Rossi dari MotoGP selepas bertanding di 423 perlumbaan GP, mencipta 115 kemenangan, 235 podium dan memiliki sembilan takhta juara dunia. Harus juga diingat, tujuh daripada takhta itu datang dari kelas ikonik 500cc dan MotoGP. Ini merupakan rekod yang menjadikan Valentino dimahkotakan sebagai 'Greatest of All Time' atau “The GOAT” dalam dunia perlumbaan dua roda.

Ketahuilah, kita juga sedang menyambut ulang tahun ke-20 hilangnya jentera 'ring-ding' atau dua lejang dalam perlumbaan kelas prima GP. Jentera istimewa yang pernah bermahajalela di setiap litar sehinggakan diakui sebagai 'The Ultimate Racers of the Modern Era'.

Kali terakhir jentera dua lejang membuat penampilan dalam saingan GP500 ialah pada tahun 2001 lalu dengan memiliki prestasi enjin dan kemantapan motosikal khususnya dari segi nisbah kuasa-ke-berat yang cukup bertenaga. Masa itu juga jentera lumba masih dalam era pra-elektronik dan sudah tentu untuk mengendalikan jentera GP500 yang 'power' cukup sukar tetapi, ia begitu hebat untuk ditonton.

Kenangan itu mengingatkan kita pada era jentera juara milik Valentino Rossi yang membantu pelumba lagenda itu meraih takhta juara 500GP World Championship untuk kali terakhir bersama Honda NSR500. Kemenangan itu diraikan di GP Brazil pada 3hb November 2001 dan menandakan berakhirnya kelas 500cc selepas 53 tahun dalam GP.

MV Agusta dan jentera GP Yamaha antara pesaing yang cukup handal. Semuanya mengubah rekabentuk dan berevolusi bertahun-tahun untuk memberi saingan. Tidak lupa juga jentera Manx Norton yang pernah berada dalam pasukan kilang selama lima tahun sebelum diuji dengan sedikit masalah yang menyebabkan mereka terpaksa menjadi pasukan persendirian.

Jentera milik Valentino Rossi itu memiliki format enjin yang hampir sama dengan jentera yang ditunggang oleh Freddie Spencer iaitu NSR500 pada tahun 1984 yang kemudiannya memenangi banyak perlumbaan dan meraih gelaran dunia. Kejayaan ini dapat menyaingi sejarah MV Agusta yang pernah memenangi gelaran juara GP 500cc sebanyak 79 kali menerusi pelbagai varian jentera tiga dan empat silinder keluaran mereka.

Ketika tamatnya saingan GP500 pada tahun 2001 itu, jentera Honda V4 telah mencipta 131 kemenangan GP dalam 18 musim. Ia adalah satu rekod yang sangat mengagumkan.

Saya berasa begitu bertuah kerana satu-satunya 'orang luar' yang dibenarkan untuk menunggang beberapa varian jentera NSR500 sejak tahun 1985. Tugasan ini cukup menarik dan merupakan satu penghormatan untuk melihat serta merasakan evolusi pembangunan jentera sang juara. Saya dapat menyelami kepakaran pencinta dunia lumba bermula daripada jentera 140bhp milik Freddie sehinggalah model 200bhp yang Valentino kecapi mahkota dunia pertamanya.

Valentino memulakan langkahnya dalam GP dengan menjadi anak didik pasukan Aprilia selama empat tahun. Valentino mempamerkan tunggangan cukup cemerlang untuk meraih juara dunia dalam kategori 125cc dan 250cc. Pada tahun 2000,Valentino memulakan langkahnya dalam kelas prima dan berjaya mempamerkan tunggangan yang mengagumkan bagi meletakkan namanya sebagai pemenang tempat kedua keseluruhan.

Bermula dari saat itu, Valentino mula membuat rekod demi rekod dengan mengalahkan semua pencabarnya. Daripada jumlah 92 perlumbaan keseluruhan dalam enam tahun pertamanya di saingan GP (125/250/GP500), dia telah muncul juara di 39 perlumbaan GP, 59 kali kedudukan podium, 14 kali berada di posisi pole dan 35 kali rekod lap terpantas. Ini adalah 42% kadar purata kemenangannya berbanding jumlah perlumbaan.

Dengan kejayaan dalam GP500 20 tahun yang lalu, Valentino telah berjaya menyamai rekod yang dimiliki oleh Giacomo Agostini iaitu menang 11 kali dalam masa satu tahun pada tahun 1972 tetapi Valentino menghadapi lawan yang jauh lebih kompetitif berbanding apa yang dihadapi oleh Ago di zaman kegemilangannya. Kebolehan Valentino untuk mengemudi jentera dua roda semakin mengagumkan dan membuktikan dominasinya dalam GP dunia untuk jangka masa yang lama.

Saya dan beberapa wartawan bertuah untuk melihat dan berada di atas jentera NSR500 V4 dua lejang berwarna Kuning dan Putih yang lengkap dengan nombor 46, tertera Nastro Azzurro dan semestinya Repsol ketika di sesi tunggang uji yang berlangsung di litar Jerez.

Selepas gagal untuk memenangi sebarang kemenangan dalam kelas GP pada tahun 2000 – rekod agak buruk pertama sejak 1986 termasuklah kehilangan takhta juara pengeluar di tangan Yamaha serta 'menyerahkan' kemenangan buat pelumba Suzuki, Honda sememangnya perlu bangkit dan membalas dendam.

Alex Criville yang selaku penyandang juara hanya menang sekali dan terpaksa akur dengan situasi apabila menamatkan musim tersebut di tangga kesembilan dan keputusan itu masih agak baik berbanding rakan sepasukannya, Tady Okada dan Sete Gibernau. Selepas berlakunya kontroversi berkaitan perubahan spesifikasi yang dilakukan pada jentera NSR500 mereka,.Kedua-dua pelumba Repsol Honda itu langsung tidak dapat berada di antara 10 pelumba terbaik dalam saingan kelas prima tahun 2000.

Mengapa ini berlaku? Jurutera HRC telah menerangkan kepada saya ketika menunggang uji jentera Alex Criville di Jepun pada tahun 1999 dulu. Katanya Yamaha lebih laju manakala Suzuki pula mempunyai pengendalian yang lebih mantap.

Jadi, Honda membuat keputusan untuk menambah kuasa top-end untuk menyaingi enjin Yamaha khususnya di laluan lurus. Tetapi para pelumba Honda pada tahun 2000 terpaksa berdepan dengan masalah kurang cengkaman untuk menyaingi kelajuan maksimum yang lebih tinggi. Jangka hayat tayar juga menjadi lebih pendek akibat terlalu banyak berlakunya 'wheelspin'. Kuasa di peringkat pertengahan pula direndahkan. Ini menyebabkan para pelumba tidak dapat tindakbalas yang baik di antara pendikit dan tayar belakang.

“Kami melakukan kesilapan ketika pembangunan jentera 500cc ketika di awal musim dan kini sedang menghasilkan yang lebih baik untuk cabaran tahun 2001. Kami telah mempelajari dan berjaya mengatasi banyak masalah seperti tahap cengkaman, faktor aerodinamik dan kini kami telah temuinya. Anda perlu tunggu sahaja!” Komen President HRC ketika itu, Yasuo Ikenoya.

Honda kemudiannya membuat pemilihan untuk memberi peluang buat pelumba baru iaitu Valentino Rossi untuk mencuba jentera 500cc baru yang lengkap dengan barangan serta komponen terbaru dari HRC. Mereka perlu pastikan jentera tunggangan Valentino Rossi ini sempurna, kompetitif dan mampu untuk dikawal dengan baik.

Rossi mula menguji NSR500 dengan nombor kod NV4B yang didatangkan dengan enjin pelbagai karaktor. Dengan jentera ini, Valentino muncul juara tiga perlumbaan pertamanya. Sejak dari saat itulah, Valentino Rossi menyinar sehingga diiktiraf sebagai lagenda.

Honda ini menawarkan rekabentuk baru yang lebih meyakinkan. Port silinder baru, ekzos lebih tirus/kecil, pakej sistem karburetor baru, kepala silinder yang berbeza, sensor elektronik dan macam-macam lagi. Jentera ini tidak lagi melakukan 'wheelspin' dan apabila Valentino mengeluh tentang tahap 'traction' yang tidak sempurna, para jurutera telah membuat perubahan segera. Hasilnya, dengan kekuatan enjin 195bhp pada 12,500 rpm dan pengendalian lebih hebat, Honda akhirnya mampu mengejar dan memintas jentera Yamaha.

Valentino juga meminta agar Honda mengubah posisi menunggang mengikut keselesaannya serta membolehkan dia meletakkan lebih bebanan di hadapan seperti jentera GP250. Memang lebih lajudalam selekoh dan mudah untuk dikawal.

Itulah yang saya rasa ketika mula-mula memanjat jentera Nastro Azzuro di litar Jerez. Cukup berbeza jika dibandingkan dengan posisi menunggang unit milik Alex Criville yang saya uji sebelum itu. Posisi menunggang jentera Valentino lebih luas, kaki kita selesa dan sesuai dengan ketinggiannya. Saya dan Rossi sama tinggi! Jentera ini juga lebih ramping.

Apabila berada di atas litar, memang terbukti jentera ini mampu berhenti lebih baik daripada jentera v-kembar SP milik Colin Edwards. Brek cakera Brembo 320mm jenis karbon sememangnya dapat memperlahankan kelajuan dengan cemerlang dan memberikan kawalan lebih tepat ketika berada di dalam selekoh.

Memang menarik bila teringat Valentino tidak menggunakan brek ibu jari (thumb brake) – hingga kini dan ini adalah kerana gaya tunggangannya berbeza. Dia lebih suka berada di dalam selekoh dengan gaya dan cara yang sama ketika memacu jentera GP125/250.

Bagaimana pun, kelajuan Valentino di dalam selekoh memerlukan lebih cengkaman daripada tayar hadapan Michelin dan pelumba Itali ini menyatakan dia agak kecewa dengan prestasi Michelin di sesi ujian rasmi (awal musim).

Pembangunan yang dilakukan tanpa henti telah berjaya mengatasi masalah yang dihadapi. Jentera Valentino dilengkapkan dengan tayar bersaiz 17-inci (depan) dan 16.5-inci di belakang. Hasilnya, NSR500 dapat dimiringkan dengan sangat laju di Selekoh 2/3 Litar Jerez. Valentino memiliki jentera yang sangat laju, tangkas dan cemerlang.

Sistem saspensi Honda yang efisien membolehkan kita menggunakan satu gear lebih tinggi untuk masuk/keluar selekoh dengan lebih pantas. Itulah di antara kunci kejayaan Valentino dengan jentera Honda V4nya. Dari segi tahap keseimbangan dan geometri casis berbanding model-model sebelumnya, posisi menunggang yang agak ke hadapan membantu pengagihan berat dengan baik khususnya dari segi cengkaman dan traction.

Walaupun ia adalah musim terakhir untuk jentera dua lejang, jurutera HRC terus membangunkan mesin Valentino dan pada masa yang sama sedang mencari idea serta bekerja keras untuk mengeluarkan jentera empat silinder RC211V yang bakal digunakan pada musim baru (ketika itu, kira-kira lapan bulan sahaja lagi).

Ketika tiba di Czech GP, jentera Hondaitu telah dilengkapkan dengan beberapa komponen yang dikemaskini, sistem saspensi lebih baik, geometri casis yang lebih cemerlang. Dengan bantuan The Doctor, Honda kembali merampas takhta Juara MotoGP dan Juara Pengeluar Motosikal.

Enjin jentera yang saya tunggang ini tidak pernah disentuh sejak ia melintasi garisan penamat di Brazil dan menyebabkan ia tidaklah begitu sesuai untuk ditunggang lama di atas litar. Bos HRC, Ikenoya menyatakan jangka hayat aci engkol NSR500 ini adalah sekitar 3,000 kilometer sebelum ia perlu diservis manakala piston ring juga mesti ditukar lebih kerap. Mungkin kerana terlalu gembira dengan kemenangan Valentino dan sibuk menyiapkan jentera RC211V, Jerry Burgess and Co. tidak melakukannya.

Namun begitu, saya dapat rasakan betapa lancar dan mantapnya enjin ini sebaik sahaja pendikit dipulas. Sistem transmisi juga berjalan cukup lembut dan langsung tidak ada gangguan pada bahagian enjin ketika direntap melebihi 10,000rpm. Kelincahannya meratah selekoh-selekoh tajam dalam empat gear terawal memang mengujakan. Sangat laju tetapi menyeronokkan.

Buat kali pertamanya jentera lumba milik Valentino ini dilengkap dengan sistem powershifter. Mick Doohan dan Criville juga tdak pernah menggunakannya. Setelah saya berada di atasnya, barulah saya faham. Jika kita gunakan sistem ini pada dua gear pertama, ia memang keras tetapi bertukar menjadi cukup lembut dalam gear-gear seterusnya.

Ini mungkin kerana sistem ini belum ditala sebaiknya untuk kegunaan litar ini tetapi saya yakin mereka akan menguji serta menalakannya semula untuk Valentino yang juga akan menunggang kembali jenteranya sehari selepas sesi saya ini.

Jentera lagenda ini memiliki hantaran kuasa yang sangat bersih dan lancar ketika enjin berada dalam putaran rendah. Apabila direntap, tenaganya hadir dengan lancar – memang ketagih!

Ketika dunia perlumbaan ini didatangkan dengan jentera moden yang lengkap dengan sistem elektronik serba canggih, semua pencinta motosikal perlu mengingat kembali sejarah hebat jentera-jentera dua lejang GP500 yang pernah menggegarkan setiap litar.

Adakah para pelumba baru pasukan Honda seperti Marc Marquez dan Pol Espargaro dapat memberikan nostalgia seperti mana 'kisah' Valentino Rossi dengan NSR500nya? Selepas mengetahui kisah pembangunan dan menikmati sendiri jentera ini di litar, saya rasa saya tahu jawapannya! RR

Laporan: Alan Cathcart
Kredit Foto: Kel Edge