Kebangkitan Semula Indian Roadmaster Classic

Saya memang gemar menunggang ke Teluk Morro, bukan saja untuk menikmati fish & chips di Restoran Giovanni. Menuruni cerun di barat Banjaran Coastal, kelihatan tiga menara tinggi di kejauhan, menyerupai wiket permainan kriket. Apa yang kurang hanyalah dua palang pancang kecil yang terletak di antara tiga pancang yang besar itu. Kami tidak begitu tekun bermain kriket di sini, tetapi kami agak tekun menunggang motosikal.

Antara yang terkini adalah kelahiran semula Indian. Indian terakhir telah dikeluarkan di Springfield, Massachusetts, pada tahun 1953. Indian pertama muncul pada tahun 1901, bermakna jenama tersebut telah wujud begitu lama. Apabila bercerita tentang motosikal buatan Amerika, ramai mengenali Harley-Davidson, yang pertama kali muncul pada tahun 1903 - dan beberapa ratus jenama lain juga telah menyusul, tetapi hanya dua jenama ini yang masih bertahan selepas Zaman Kemelesetan (the Great Depression).

Satu fakta yang tidak begitu diketahui adalah, kenderaan dua tayar bermotor yang pertama merupakan ciptaan Sylvester Roper dari Massachusetts, di mana velosiped yang menggunakan arang sebagai bahan api dan dikuasakan oleh wap telah berada di jalanan sekitar 1868. Malangnya, kenderaan ini memerlukan masa yang agak lama untuk dipanaskan.

Reputasi Indian adalah berdasarkan model Chief, yang mempunyai V-twin injap sisi diperkenalkan pada tahun 1922. Ia tidak dipertingkatkan kepada sistem injap atas, dan selepas Perang Dunia II, penjualannya menurun, jauh di belakang Harley.

Antara tahun 1953 dan 2012, banyak syarikat berbeza telah memasarkan motosikal yang mereka namakan Indian, daripada Royal Enfields yang dijenamakan semula lewat tahun 50-an kepada motosikal kecil dari Taiwan pada tahun 70-an, serta beberapa permulaan yang telah gagal menggunakan enjin V-twin pada tahun 80-an dan 90-an. Pada tahun 2011, Polaris telah membeli hak ke atas nama Indian dan memperoleh keuntungan yang besar memasarkan kenderaan lasak, kereta salji dan kenderaan rekreasi lain.

Polaris mampu membangunkan produk baru dengan baik. Mereka telah mengeluarkan Indian Chief baru pada tahun 2014, menggunakan enjin V-twin injap atas (OHV) yang dikonfigurasikan untuk kelihatan seperti kepala rata model terdahulu. Diikuti dengan Indian Springfield – untuk memperingati tempat kelahiran jenama tersebut – pada tahun 2016. Kini muncul pula Roadmaster, yang merupakan model melancong Indian lama, dengan versi Classic sambil menonjolkan beg sisi motosikal kulit yang berumbai, seperti model 65 tahun lalu.

Indian baru yang saya tunggang ini mempunyai enjin V-twin suntikan bahan api Thunder Stroke 111c.i (1811cc) 49 darjah yang memberikan kuasa lebih kurang 75 hp pada 4,500 rpm. Kuasa yang nyata sebenarnya datang daripada Tork 144 Nm pada 2,700 rpm yang sederhana. Cubalah pendikitnya, tangan pasti terasa semakin memanjang!

Saya menunggang Indian menuju Death Valley untuk perjumpaan tahunan bersama rakan-rakan, dianjurkan semenjak 1977. Dengan tunggangan saya seberat lebih 400 kg dan jarak roda 1,651 mm, mana mungkin saya mengejar sesiapa di jalan yang berbengkang-bengkok, tetapi motosikal ini amat hebat di jalan terbuka. Saya menghala ke timur melalui lebuh raya dua lorong yang bersimpang-siur, menyusuri  ladang-ladang dan kebun-kebun anggur, dan mendapati bahawa transmisi enam kelajuan berfungsi dengan baik, di mana gear tinggi pastinya memberikan pacuan yang lebih. Klac basah juga berfungsi dengan baik, penukaran gearnya mudah, dan tayar yang besar memudahkan untuk membelok pada kelajuan sederhana. Kedua tayar bersaiz 406 mm, dengan 130/90 di hadapan, dan 180/60 di belakang.

Suspensi juga amat baik bagi sebuah motosikal melancong. Penyerap kejutan belakang (satu) mempunyai rekabentuk fesyen lama, dan oleh kerana Indian menyediakan pam kecil untuk meningkatkan prabeban, ia mempunyai pergerakan 114 mm. Fork hadapan tidak boleh diubah, tetapi tiub 46 mm memberikan pergerakan 119 mm bagi slider. Tiga cakera didapati berkesan untuk memberhentikan raksaksa kecil ini; sistem brek (ABS) adalah standard.

Saya sebenarnya pernah memiliki Indian Chief Roadmaster 1951 berwarna Sunshine Yellow (kuning mentari), lengkap dengan perisai angin, lampu sorot, beg motosikal dan rak bagasi. Tempat duduk penumpang jenama Chum-Me Seat yang besar, dengan rekabentuk khas agar pembonceng selesa menunggang di belakang. Seronok! Saya memperolehinya untuk meraikan tamat pengajian sekolah tinggi pada tahun 1958, dan saya berpendapat bahawa mesin yang besar dan ceria ini akan menambat hati ramai gadis. Tepat sekali!

Setelah menjual OHC NSU Max 250 untuk membeli model fesyen lama yang agak menonjol itu, saya semakin sedar akan banyak kelemahannya. Brek hadapan seperti tidak berfungsi langsung sewaktu memperlahankan motor, manakala brek belakang sering tersangkut dan tergelincir. Tiga kelajuan pada tangki minyak dan klac kaki juga agak cemerkap, namun koordinasi badan saya agak cemerlang pada waktu itu. Mujurlah pendikit berada pada sebelah kanan, walaupun pada motosikal polis pendikit berada di sebelah kiri supaya polis yang menggunakan tangan kanan mampu mengeluarkan pistol dan melepaskan tembakan.

Yang paling menjengkelkan saya adalah kepala gasket yang sering pecah. Seingat saya, kepala yang besar dan rata itu dipegang oleh sembilan bolt, dan Indian mempunyai susunan yang khusus untuk mengetatkannya. Saya dan seorang rakan juga memiliki motosikal ini, akan melicinkan kepala dengan menggunakan kepingan kaca, mengetatkan segalanya menurut susunan yang ditetapkan – namun gasket akan pecah sekurang-kurangnya sebulan sekali.

Ujian di jalan pada tahun 1951 menyatakan bahawa kelajuan maksima adalah 148 kmj – tidak pernah saya alami. Dengan fork hadapan “aerodraulik”, suspensi belakang berpelocok, dan pelana yang mempunyai spring yang baik, tunggangan agak selesa. Dengan jarak roda 1,524 mm dan berat 272 kg, ia agak sukar untuk dikendalikan pada kelajuan rendah. Saya telah membelinya pada bulan Jun dengan harga $300 (RM1,330), dan telah menjualnya pada Februari berikutnya dengan harga $200 (RM887).

Tiada gambar lama Chief saya yang ditemui, jadi saya memuatkan gambar profesional promosi model Sunshine Yellow yang pernah saya miliki.

Kembali kita kepada Indian baru ini. Selepas lebih kurang 96km perjalanan, saya kini mencapai puncak Temblor pada ketinggian 1,143 m dan bakal menuruninya menerusi lingkungan yang sempit serta beberapa selekoh tajam sepanjang lapan kilometer. Saya kagum dengan pengendalian Roadmaster sewaktu melalui selekoh-selekoh tajam... hanya sedikit calar pada penongkat.

Di kaki banjaran adalah Kawasan Minyak McKittrick, yang mengepam minyak fosil daripada tanah semenjak 120 tahun lalu – dan kelihatan semakin tandus. Terdapat lebih seribu telaga di kawasan ini, dan setelah mengeluarkan 400 juta tong minyak, tidak banyak yang masih tinggal. Generator wap solar yang kini digunakan untuk menggali bahan mentah berat merupakan gabungan sumber tenaga yang menarik. Tetapi, apa saya perlukan adalah bahan mentah yang telah ditapis, supaya saya boleh menggunakannya untuk mengisi tangki 20 liter saya.

Perbatuan lebih kurang 7.8 km/liter tidaklah begitu hebat, tetapi memandangkan enjinnya perlu memberi kuasa kepada motosikal seberat lebih kurang 400 kg, bersama penunggang dan barangan yang mencecah hampir 100 kg, saya tidak begitu terganggu. Lampu amaran menyala selepas lebih kurang 240-250 km, yang menandakan saya masih mempunyai hampir 4 liter simpanan. Sejurus itu, saya berhenti untuk mengisi minyak, jika tidak, saya akan resah.

Saya merentasi Lembah San Joaquin yang kini subur semula, terima kasih kepada hujan yang amat diperlukan; lembah ini sering digelar the American breadbasket (sumber hasil segar Amerika), kerana kebanyakan buah-buahan dan sayuran yang kami dapatkan di pasaraya seluruh negara ditanam di sini. Saya meneruskan perjalanan menuju Pergunungan Sierra Nevada, menyusuri bersebelahan Sungai Kern. Selepas lima tahun dalam keadaan hampir kemarau, pada musim bunga ini, sungai mengalir dengan deras sekali, sesuatu yang amat diperlukan.

Sungai ini dahulunya sentiasa mengalir, tetapi pada tahun 50-an jurutera pihak tentera AS telah diarahkan untuk membina empangan Tasik Isabella, seluas 4,500 hektar untuk menyalirkan air kepada bandar Bakersfield yang pada waktu itu sedang membangun dengan pesat. Maka paras air tasik telah menurun sebanyak 80 peratus tahun lepas, tetapi hujan yang turun sepanjang musim sejuk baru-baru ini telah mengisi semula hampir dua pertiga. Keadaan semakin pulih.

Saya bermalam di bahagian utara tasik, di Kernville, bersama beberapa orang rakan, dan mereka tidak bersependapat mengenai penampilan Roadmaster. Penunggang melancong dan cruiser menggemarinya, tetapi mereka yang cenderung kepada motosikal sukan dan kembara tidak bersetuju. Ramai menyukai penampilan klasik dengan fender tertutup, tetapi fairing dan beg kulit di sisi serta kotak atasnya tidak kelihatan begitu meyakinkan. Saya tidak begitu gemar akan begnya yang tertutup dan buckle yang hanya berfungsi sebagai hiasan, di mana penutup sebenarnya adalah klip plastik kecil di belakang buckle, yang pasti memerlukan ketangkasan untuk dikendalikan. Tambahan lagi, ia tidak boleh dikunci.

Pagi berikutnya kami meneruskan perjalanan ke arah timur, melalui Walker Pass pada ketinggian 1,610 m dan kemudiannya menuruni Lembah Indian Wells. Menghala ke utara menerusi lebuh raya US395, saya singgah di Pearsonville untuk menyapa “teman wanita” saya yang berambut perang setinggi 7.6 m, dikenali sebagai the Uniroyal Gal. Uniroyal merupakan syarikat tayar Amerika berusia lebih seratus tahun, dan patung kaca gentian ini dibina pada awal tahun 60-an untuk mempromosi jenama tersebut. Wanita ini kelihatan begitu anggun melambai kepada mereka yang lalu-lalang. Usianya sudah lanjut, namun tetap jelita.

Kami berhenti di Olancha, di Kafe Ranch House untuk makan tengahari. Kurang daripada 200 penduduk tinggal di Olancha. Mereka menyara kehidupan melalui pelancong yang datang ke bandar kecil itu, sama ada dalam perjalanan ke timur ke Death Valley, atau ke utara, ke Taman Negara Yosemite. Sebaik sahaja usai makan tengahari yang enak, kami terus menyusuri 8 km jalan rata bersebelahan Tasik Owen, dan Indian dengan ceria meluncur sehingga tiga digit tertera pada speedometer, hebat sungguh enjinnya.

Tasik Owen sebesar hampir 260 km persegi itu telah dikeringkan pada tahun 1926 untuk menyalurkan air kepada Los Angeles yang semakin dahaga pada waktu itu, dan kini merupakan sumber pencemaran habuk terbesar di Amerika Syarikat. Namun begitu, hujan yang telah turun pada musim sejuk lepas pastinya akan menambah sedikit sebanyak kandungan air di dalam tasik tersebut.

Beberapa orang rakan telah menyimpang ke Darwin, sebuah bandar yang hampir pupus tetapi masih mempunyai lebih kurang 30 orang penduduk. Pada tahun 1870-an, para pelombong telah menemui sejumlah perak dan plumbum yang mampu menyara kehidupan yang selesa, dan penduduknya bekerja di 20 lombong dan dua relau lebur. Perlahan-lahan keuntungan daripada perlombongan semakin menurun, maka penduduknya meninggalkan bandar tersebut. Bandar sebegini terdapat di serata bahagian barat Amerika. Semuanya bermula daripada ledakan perlombongan, dan apabila tiada lagi bahan untuk dilombong, pelombong akan meninggalkan bandar tersebut. Selepas Perang Dunia II bandar tersebut menjadi semakin pupus, namun beberapa tahun kemudian bekalan elektrik telah disalurkan, yang membolehkan segelintir penduduk yang masih ada menikmati kehidupan terpencil mereka.

Melepasi Darwin yang agak tinggi dan rata, kami menjunam turun ke 900 m, menyusuri jalan asfalt yang sungguh mengujakan dan tiba di Lembah Panamint, kemudian mendaki semula Pergunungan Cottonwood melalui Towne Pass dengan ketinggian 1,500m, dan turun kembali ke “lembah kematian”. Death Valley, nama yang sungguh mengelirukan kerana puak Indian Timbasha Shoshone telah tinggal di sini lebih seribu tahun. Nama tersebut muncul pada tahun 1849, apabila sebuah gerabak wagon telah melalui kawasan tersebut dengan harapan ia merupakan jalan pintas untuk ke kawasan emas di California, namun akhirnya mereka terpaksa meninggalkan wagon mereka. Tiada nyawa yang terkorban, namun kebimbangan itu masih wujud.

Tidak lama selepas itu kami melalui papan tanda yang menyatakan bahawa kami berada lebih kurang 30m di bawah aras laut, dan kami meneruskan perjalanan ke Ladang Ternak Furnace Creek. Perkataan creek (anak sungai kecil) membayangkan sumber air, dan beberapa mata air dari Pergunungan Amaragosa menyalirkan air kepada ladang ternak tersebut, mampu memenuhi dua kolam renang dan menyuburkan sebuah padang golf 18-lubang. Tiada padang kriket di sini, namun bermain golf di padang yang berada 65m di bawah aras laut agak menyeronokkan juga.

Setelah beberapa hari bergembira, kami membawa haluan masing-masing. Saya bersama dua rakan lain kembali melalui Towne Pass dan menuju ke arah selatan menyusuri Lembah Panamint, seterusnya ke Trona. Bandar ini dinamakan sempena galian trona, yang mempunyai beberapa kegunaan. Di Mojave kami berpisah, di mana saya menuju ke barat sementara dua lagi menuju selatan ke Los Angeles. Saya merentasi Tehachapi Pass pada ketinggian 1,210 m, dan meneruskan perjalanan yang lancar sejauh 240 km untuk kembali ke Atascadero.

Keseluruhannya, odometer menunjukkan bahawa saya telah menempuh lebih kurang 2,400 km, dan sewaktu saya memulangkannya kepada syarikat motosikal Indian, saya memberitahu mereka, inilah juara – bagi mereka yang mempunyai $27,000 (RM120,000)  untuk memilikinya. RR

Oleh: Clement Salvadori